Cadillac Escalade 2021: финишная генерация культового внедорожника

Cadillac Escalade 2021: финишная генерация культового внедорожника

Выходом в свет новой версии фирменного вездехода модели Кадиллак Эскалейд 2021 концерн Дженерал Моторс завершил цикл обновлений фирменных крупноформатных внедорожников класса Люкс.

Пережившая основательный апгрейд новая модель демонстрирует новейшие дизайнерские и технические решения, направленные на улучшение тягово-скоростных и внедорожных характеристик, дальнейшее совершенствование салонного комфорта и систем дорожной безопасности.

Когда переболел стандартами: тест-драйв Cadillac Escalade 2019

Интересная складывается ситуация: многие производители каждые два-три года старательно выпускают рестайлинги актуальных поколений своих автомобилей, стремясь максимально показать свои инженерные и дизайнерские потуги всё более узкими фарами, объединением задних фонарей какой-нибудь пластмасской, другой решёткой радиатора и подогревом чего-нибудь, что не подогревалось раньше. И хотя при этом технически машина обычно меняется мало, о фейслифтинге стараются рассказать как можно больше. У Кадиллака получилось наоборот: поколение-2014 в ходе рестайлинга текущего года внешне изменилось чуть меньше Елены Малышевой за последние десять лет, зато техника обновилась полностью. И произошло всё это без помпы, скромно и не слишком заметно. Но нам-то интересно посмотреть, как изменился Escalade в этом году, не так ли? Точнее, не посмотреть, а почувствовать…

Две звезды

Те, кто много ездят за рулём, знают, что одному в дороге бывает скучно. Оно так и есть: в компании всегда веселее. Главное, чтобы общество было приятное. Я тоже катался по Латвии на Эскалейде не один, а в компании. И она у меня была не просто приятная, а самая что ни на есть лучшая: рядом со мной сидел амбассадор Cadillac Дмитрий Волков. Так что ваш покорный слуга очутился в окружении двух звёзд сразу: представительского внедорожника и предпринимателя, профессора философского факультета МГУ, мецената, создателя холдинга Social Discovery Ventures и просто очень интересного человека. В ходе поездки он поделился своими мыслями о бренде в целом и об этом Escalade в частности, и я эти мысли обязательно озвучу. И не потому, что это мысли амбассадора, философа и миллионера, а потому, что они во многом пересекались с моими. А значит, они правильные. Ну а сейчас отвлечёмся от Дмитрия и посмотрим Escalade.

Новый старый знакомый

Как я уже говорил, внешне рестайлинг 2019 года заметен не слишком сильно. Escalade выглядит всё так же надёжно-изысканно, будто его вырубили из ствола секвойи канадские лесорубы, закончившие академический институт живописи, скульптуры и архитектуры имени И. Е. Репина. Никаких плавных линий, всё строго и как-то по-американски «олдово». Более того, Escalade стал ещё чуть более Кадиллаком, обретя вертикальные фары с L-образными ходовыми огнями, совмещёнными с противотуманными фарами. Теперь его порода видна в каждой детали, и любители американского монументализма должны это оценить. Правда, они должны были оценить это ещё в 2014 году, потому что в 2019 в экстерьере Escalade всё осталось неизменным. С одной стороны, это даже хорошо: на российских дорогах среди всяких обмылков и модных кросс-купе всё-таки ещё можно встретить автомобили с незаурядной внешностью.

Кстати, интересный факт. Я часто спрашиваю у знакомых и коллег, понравилась ли им та или иная только что вышедшая автомобильная премьера. Коллеги, понятно дело, отвечают более-менее обстоятельно («noblesse oblige», как говорил кардинал Ришелье, расстреливая гугенотов), а вот рядовые граждане часто отвечают что-то типа «ну не знаю». Про Escalade так никто никогда не говорил. Он либо нравится, либо нет – точка зрения может быть полярной, но она есть всегда. Потому что равнодушным Кадиллак оставить не может никого. Впрочем, это лирика. Вернёмся к физике.

Интерьер Escalade почти столь же самобытен, как и его экстерьер. Если закрыть глаза на глянцевый «рояльный лак» центральной панели, то он действительно шикарен. Очень неожиданно встретить алькантару на дверных панелях и особенно – на нижней части передней панели и крышке перчаточного ящика. Допустим, дверные карты иногда ещё стараются сделать красиво, а вот материалы панели сейчас всё чаще выглядят не как пластик «под дерево», а как пластик «под мягкий пластик». Алькантара сразу даёт понять, что перед нами не простой автомобиль, а почти три тонны премиальной марки. Мы ещё посмотрим интерьер внимательнее (там очень много интересных деталей), когда сядем за руль. А сейчас займёмся наиболее интересной частью Кадиллака – его техникой.

Старые песни по-новому

В литературе есть такой стилистический приём – оксюморон. Это такое образное сочетание противоречащих друг другу понятий. Раньше его любили классики («Сей труп живой» или «мучительно тобою счастлив я» у Пушкина, «жар холодных числ» у Блока и так далее), сейчас оксюморон очень уважают всякие острословы средней паршивости (безусый Боярский или смешной Петросян). Escalade – это такой большой технический оксюморон. Он удивительным образом сочетает в себе элементы архаических конструкций и торжество современных технологий. А в итоге получается крайне интересный результат. Начнём с мотора.

У Escalade есть только один двигатель, так что выбирать не приходится. Ну и не надо – тот, что есть, совсем не плох. С одной стороны, двигатель L86 – просто классика американского автомобилестроения. Атмосферный бензиновый V8 объёмом 6,2 л в эпоху бессмысленного и беспощадного даунсайзинга выглядит несколько устаревшим. Правда, тут есть фазовращатель, но он один – на впуске.

Привод ГРМ у него цепной, есть гидрокомпенсаторы (кстати, Кадиллак в принципе стал первым производителем, который ставил в моторы «гидрики». Было это ещё в 1930-м году). В своё время у этого двигателя даже появились свои хейтеры: мол, что это за монстр из эпохи Элвиса Пресли? Как-никак, XXI век на дворе, давайте что-нибудь посложнее! И Кадиллак дал так удачно, что угодил и тем, кто эту классику любит, и тем, кто страстно стонет при виде электронноуправляемых термостатов и прямого впрыска. Так и не наделив мотор турбиной и прочей сомнительной злободневной дрянью, инженеры Кадиллака смогли внести в L86 вполне современные элементы и системы.

Например, теперь в моторе есть усовершенствованная система Active Fuel Management. Это система активного управления подачей топлива, которая может за 250 миллисекунд отключать четыре из восьми цилиндров, что, по уверениям разработчиков, позволяет достичь расхода 13-16 литров на 100 км в смешанном цикле и 10,5 литров на трассе. Ещё одна мера по снижению топливного аппетита – перенастройка системы управления фазами газораспределения (да, блок ЭБУ остался тот же, производства GM, но прошивка изменилась). Ну и, наконец, в этом моторе появился прямой впрыск топлива. Как видите, почти все новинки, используемые в двигателе, направлены на снижение расхода топлива. Но есть и приятный бонус: мощность мотора с 409 л.с. выросла до 426 л.с. при 5 600 об/мин (максимальный крутящий момент в 610 Нм доступен при 4 100 об/мин). Само собой, машина стала чуть быстрее набирать первую сотню: теперь ей на это требуется всего 6,7 с, что для такого гиганта можно считать весьма достойным показателем (впрочем, и для не гиганта тоже).

Небольшая доля оксюморона есть и в трансмиссии. Например, практически все ведущие автопроизводители роют копытами землю в попытках создать годную роботизированную коробку (кстати, это уже стало почти получаться). А вот Кадиллак верен гидромеханическим традициям. АКП изменилась, но осталась классическим автоматом, а не «роботом». В Эскалейде стоит восьмиступенчатая коробка 8L90 Hydramatic разработки GM (до рестайлинга стоял шестиступенчатый автомат). Кстати, есть ещё один повод присесть в реверансе перед компанией: первые серийные АКП – это тоже детище GM, и появились они на Oldsmobile и Cadillac ещё в начале 1940-х. Коробка 8L90 спроектирована с серьёзным запасом прочности – она переваривает момента до 900 Нм, и 610 Нм Эскалейда ей не страшны. Отдельного радиатора у неё нет, зато есть теплообменник, встроенный в радиатор системы охлаждения двигателя.

Так как Escalade – внедорожник, ему положено иметь полный привод. Если точнее, тут постоянный задний привод с возможностью подключения переднего моста. За передачу крутящего момента на переднюю ось отвечает раздаточная коробка с электронным управлением (реализация «мокрой» фрикционной муфтой и муфтой постоянного зацепления в режиме «Hi»). Передняя ось в заднеприводном режиме от переднего карданного вала отключена, что позволяет снизить паразитные потери при движении на заднем приводе. А вот когда передний кардан подключен к передней оси, появляется возможность заблокировать фрикционный пакет и активировать повышенную передачу полного привода с межосевой блокировкой. Как это работает в реальной жизни, расскажу чуть ниже.

Редуктор заднего моста – угловой гипоидный с механическим самоблокирующимся дифференциалом. При этом отмечу, что обслуживание заднего моста регламентом не предусмотрено вообще. Представители Кадиллака говорят, что он его не требует. Весьма самонадеянно, как мне кажется.

Ну и, наконец, ходовая часть. Тут тоже умудрились хитрым образом переплести не очень сочетаемые конструкции. В первую очередь это неразрезной задний мост. Как-то несерьёзно для премиальной машины, да ведь? Ан нет! Во-первых, американская классика такой и должна быть. А во-вторых, тут нет рессор и прочих вещей, делающих управление заднеприводным автомобилем похожим на вождение баржи. В Эскалейде сзади стоит пружинная пятирычажная подвеска с поперечной тягой Панара на гидронаполненных сайлентблоках. Передняя подвеска – пружинная с верхними и нижними рычагами. А вишенки на торте – это амортизаторы с системой MagneRide. Они работают следующим образом. Датчики подвески до 1 000 раз в секунду считывают данные о состоянии дороги, а частицы металла, содержащиеся в жидкости амортизаторов, реагируют на магнитное поле, подстраивая подвеску под постоянно меняющиеся дорожные условия. В итоге подвеска сама выбирает оптимальный режим работы. Скажем честно: система не новая, но на Эскалейде она появилась впервые. И сразу небольшой спойлер: работает она прекрасно.

Заканчивая описание техники Эскалейда, забьём последний гвоздь в гроб сомнений по поводу технологичности подвески: здесь есть даже система автоматического поддержания постоянного заднего дорожного просвета (Automatic Level Control), которая позволяет сохранить дорожный просвет вне зависимости от загрузки машины. Так что думать, что Эскалейд немного отстал от жизни, было бы неправильно. Дмитрий Волков во время нашей поездки заметил совершенно справедливо: Кадиллак очень здорово сочетает испытанные временем решения с современными тенденциями. Получается очень комфортно и вполне надёжно. И красиво, что тоже немаловажно.

«Небоскрёбы, небоскрёбы, а я маленький такой».

С ростом 180 см рядом с Эскалейдом я чувствовал себя лилипутом. Судите сами: длина машины – 5 179 мм, ширина – 2 045 мм, высота – 1 889 мм. Обидно, но у меня в квартире кухня меньше. И, конечно же, на тесноту в салоне жаловаться не приходится.

В целом интерьер внедорожника остался американским: очень просторно, но при этом удобно и уютно. Сердце американофила обрадуют и рычаг АКП на рулевой колонке, и руль довольно большого диаметра, и далеко не тесные кресла. Впрочем, если любите сильно выраженную боковую поддержку, есть выход: она регулируется в достаточно широком диапазоне. При желании можно сжать себя боковинами кресла очень даже чувствительно. Ну или сделать себе массаж – кресла это тоже умеют. Вдобавок Эскалейд отличается таким же царским диапазоном регулировок рулевой колонки. А если добавить сюда ещё и регулировку положения педального узла, то становится вообще шикарно. Игра всеми этими приводами может заставить залипнуть на долгие минуты. А потом начнётся игра 18,3-дюймовой электронной приборной панелью, имеющей несколько вариантов отображения информации. Качество картинки на ней очень высокое, хотя, например, давление в шинах упорно отображается в кПа, а не в атмосферах. Впрочем, это не столь существенно: перевод одной величины в другую с небольшой погрешностью очень прост.

Расстояние между водительским и пассажирским креслами огромное. И функциональное: есть не только место для мелочёвки, но и площадка беспроводной зарядки.

Водителя обязательно заинтересует салонное зеркало заднего вида. Оно электронное и может отображать не физическое отражение, а картинку с камеры, установленной сзади. Немного непривычно: не видно ни заднего окна, ни задних боковых стоек кузова, ни задних пассажиров, в конце концов. Но к хорошему привыкаешь быстро, а угол обзора в это зеркало и вправду очень хорош. А чтобы в плохую погоду не лишиться заднего зрения, у камеры есть свой омыватель. Давайте запустим мотор (разумеется, кнопкой старт-стоп) и попробуем покататься.

Железо

Внедорожник построен на платформе GMT T1XX. На ней уже сделали Chevrolet Silverado и Chevrolet Tahoe.

На старте продаж Escalade можно выбрать один из двух двигателей. Первый — каноничный V8 на 6,2 л. Он выдаёт 426 л. с. и 623 Нм крутящего момента.

Второй — дизель. И это первый «солярный» движок у Escalade. Причём это трёхлитровая рядная «шестёрка» на 280 л. с. и также 623 Нм крутящего момента. Зачем такому большому автомобилю такой странный двигатель? Да чтоб в Европе продавался.

Если вам это кажется странным, то скоро гамма моторов пополнится гибридом.

Все моторы будут работать с автоматом на десять ступеней. Полный привод опционный.

Впервые у Escalade появилась пневматическая подвеска Air Ride. Но это тоже только опция. В базе же будут стоять адаптивные амортизаторы Magnetic Ride Control.

Салон

Ну что же, теперь плавно перемещаемся в салон – главное достояние новинки и олицетворение современной американской мечты. Первым делом пробежимся по отделке.

За этим числиться премиальная кожа, деревянные накладки (сложно не заметить) и немного хромированных молдингов. Никакого пластика и это радует. Также вместо кожи покупатели могут выбрать тканевую отделку, элитную, разумеется.

Главным новшеством новинки можно назвать экраны, заключенные под один козырек. Виртуальная приборка слегка отделена небольшими накладками. Слева от нее небольшой бортовой компьютер с сохранением фирменной стилистики интерфейса, с другой стороны 8-дюймовая мультимедийка.

По всей торпеде под лаковой деревянной накладкой проходит скромная линия дефлекторов, следом небольшой блок физических кнопок и сразу начинается центральный тоннель с массивным подлокотником, площадкой бесконтактной зарядки, блоком трансмиссии и шайбой управления аудиосистемы.

Кресла выдержаны в фирменном стиле Кадиллака, в удлиненной 7-местной компоновке салона центральный ряд представлен двумя капитанскими сиденьями, задний – стандартным трехместным диваном.

Не зря говорят, что одна голова хорошо, а две лучше. В автомобильной индустрии неоднократно наблюдались случаи объединения двух компаний для работы над совместным проектом, что давало прекрасные результаты. Но сегодня мы расскажем, как один и таких союзов, на этот раз американо-итальянский, потерпел обидную неудачу и оказался провальным. И результатом этого провала стал Cadillac Allante.

Компания Cadillac при проектировании дизайна своих моделей почти никогда не нуждалась в посторонней помощи. Достаточно вспомнить роскошные автомобили конца 50-х прошлого века – De Ville или Eldorado, разработанные под руководством таких легендарных стилистов (тогда еще не существовало термина «автомобильный дизайнер»), как Билл Митчелл и Ларри Шиконда. Однако в 80-х дизайн-бюро General Motors не блистало новыми идеями. Кроме того, руководство компании решило освоить новый для себя рынок люксовых родстеров. В то время эта ниша была полностью занята европейскими автомобилями, а господствовал в ней Mercedes-Benz SL-класса. Потеснить знаменитый родстер можно было, только придумав что-нибудь не менее шикарное и элегантное. Поэтому решено было призвать на помощь итальянских дизайнеров, проявлявших неподдельный интерес ко всему роскошному.

Чтобы потеснить «зазвездившийся» родстер Mercedes SL, нужно было придумать что-нибудь не менее роскошное и элегантное

Ателье Pininfarina сотрудничала с Кадиллаком и ранее: еще в 1954 году итальянцы создали для General Motors потрясающе красивый кабриолет Cadillac PF 200. Однако это был всего лишь концепт. И вот спустя тридцать лет американская компания предложила Пининфарине создать дизайн серийной модели. Изначально ее хотели назвать звучным именем Callisto (вероятно, в честь спутника Юпитера), но серийная версия получила иное название – Cadillac Allante.

В этот раз итальянцам пришлось столкнуться с некоторыми сложностями. «Компания хотела, чтобы в облике Allante можно было без труда узнать Cadillac» – пояснял Серджио Фарина в интервью для The New York Times в апреле 1987 года, – «мы привыкли работать с меньшими размерами, так что нам непросто было перенести наши линии на такие крупные поверхности». Однако прославленные дизайнеры с задачей справились, создав весьма элегантный экстрерьер, дополненный традиционно роскошным исполнением салона. После разработки началось производство, которому суждено было стать самой длинной сборочной линией на планете.

Алюминиевый «колпак» был частью стандартной комплектации

Все компоненты будущих автомобилей приходилось транспортировать из США в Италию, доставляя их на специально подготовленном Боинге 747. В Турине ради удобной посадки огромных «Джамбо» даже пришлось удлинить взлетно-посадочную полосу. На заводах Пенинфарины привезенное оборудование устанавливалось в кузова, уже получившие внутреннюю отделку, после чего эти «полуфабрикаты» отправляли обратно в Соединенные Штаты, по 56 штук каждым рейсом. Таким образом, длина «конвейера» составила более 10000 км! Благодаря этому производственному решению новый «Кэдди» получил прозвище «Итальянский летающий Кадиллак». Окончательная сборка осуществлялась в цехах Кадиллака между Хамтрамком и Детройтом в штате Мичиган.

Для конца восьмидесятых приборы смотрелись крайне футуристично

Основная проблема новой модели заключалась в том, что ее решили сделать переднеприводной. «Позор! Дешевка! Кощунство!», – кричали любители спортивных машин. И во многом были правы, так как, во-первых, родстеры такого класса традиционно делали заднеприводными; во-вторых, передние ведущие колеса в паре с мощным двигателем могли негативно влиять на динамику и управляемость, вызывая склонность к пробуксовке при старте и паразитное силовое подруливание. В свою очередь развесовка не способствовала управляемости. Но на все упреки, сыпавшиеся в адрес Cadillac Allante, руководство спокойно отвечало: «Не нужно волноваться! У Allante не будет мощного мотора!»

Новая модель поступила в продажу в 1987 году. Родстер комплектовался снимаемой алюминиевой крышей и четырехлитровым мотором V8 HT-4100 в 170 лошадиных сил. Но даже с учетом инновационной электрической выдвигающейся антенны, цена автомобиля – 54000 долларов – оказалась слишком высокой. Это была самая дорогая модель во всей линейке Cadillac! Тем не менее, входящие в стандартную комплектацию детали (независимые передняя и задняя подвески, дисковые тормоза на всех четырех колесах, качественная стереосистема Delco-GM/Bose Symphony) являлись несомненными преимуществами нового родстера. Единственной дополнительной опцией был мобильный телефон, встроенный в переднюю панель (в 1987 году!).

Через два года инженеры снабдили Cadillac Allante новым мотором V8, объем которого составлял 4,5 л, а количество лошадиных сил увеличилось до 200, но и этого было явно не достаточно (главный конкурент Mercedes-Benz 560 SL имел двигатель в 227 л.с.). Зато Allante был поставлен еще один рекорд – 366 Нм крутящего момента на автомобиле с передним приводом. В угоду консерваторам футуристическое электронное табло приводов при желании можно было заменить на вполне традиционные датчики. Бессмысленный регресс! С тем же успехом можно было заменить мотор упряжкой лошадей, привязанной к переднему бамперу.

Большой V8, расположенный поперечно? Бывает…

В следующие годы выпуска к многострадальному Allante прикручивали все подряд, но только не мощный двигатель. В 1990-м, к примеру, на модель установили стабилизационную и противобуксовочную (и снова – впервые на переднем приводе) системы. Кстати, стабилизационная система могла остановить подачу топлива в 4 из 8 цилиндров, чтобы уменьшить мощность и отрегулировать траекторию движения автомобиля. В 1991-м году была установлена электрическая система складывания крыши. А в 1992-ом открытый Cadillac даже завоевал первое место в тесте издания «Car&Driver», обогнав более породистых и мощных конкурентов в лице Mercedes-Benz 560 SL и Jaguar XJS V12.

И вот, наконец, в 1993-м году компания решила снабдить родстер Allante новым двигателем Noerthstar DOHC V8, объем которого составлял 4,6 литра. Количество лошадиных сил также стало соответствовать стоимости и классу автомобиля – под капотом теперь было 290 «жеребцов». Со временем инженеры Cadillac даже вошли во вкус и чуть позже добавили еще 5 л.с., форсировав мотор. В тот же период производители конкурирующего Mercedes-Benz SL-класса решили поднять цены на этот родстер и стали оценивать его в девяносто тысяч долларов! У Allante, стоимость которого к тому времени составляла шестьдесят четыре тысячи, впервые появилась возможность обогнать главного конкурента в продажах, но…в том же, 1993 году, производство Cadillac Allante прекратилось.

Однако эта модель, несмотря на многочисленные технические неурядицы, не осталась на задворках автомобильной истории. Благодаря потрясающему дизайну роскошный родстер появился в фильмах «Человек-Кадиллак», «Роки V», «Смертельное оружие – 3», «Скорость падения» и «Танго и Кэш». Кроме того, его использовали на гонках Indy 500 в качестве пейс-кара. Кстати, Cadillac Allante не был единственным итало-американским родстером того времени. В 1986 году в калифорнийском автосалоне был показан идеологически похожий «гранд-турер» Chrysler TC от Мазератти, также оказавшийся не самым успешным проектом. В Милане с 1989 по 1991 год было впущено всего 7300 таких автомобилей.

Компанией Cadillac за 7 лет выпуска было продано около 21000 родстеров Allante, то есть в 2 раза меньше, чем изначально планировалось. Это было совсем мало, по сравнению с Mercedes-Benz SL, чей годовой тираж составлял 10-13 тысяч автомобилей. Может быть, если бы производители сразу установили на Cadillac Allante мощный двигатель, а инженеры сделали автомобиль заднеприводным, эта модель стала бы более востребованной и получила бы еще одно рождение в новом поколении. Но в этом случае родстер не попал бы в число интригующих автомобилей-неудачников, и о нем не было бы написано такое количество статей и очерков, не так ли?

Светлой ночи!

Плохое освещение способно испортить впечатление и от автомобиля, и от поездки. Но к Escalade это не относится. Светодиодные фары автомобиля освещают дорогу и обочину равномерным ярким веером, а сам цвет свечения не утомляет глаза. Дальний свет простирается очень далеко. изгибы ночных дорог не становятся неожиданностью для водителя. Кроме того, автомобиль оснащается системой переключения ближнего света фар на дальний, которая работает вполне внятно и может, при необходимости, отключаться.

Технические характеристики

Под капотом новенького Escalade 2021, будут устанавливать бензиновый либо дизельный двигатель. На данный момент производитель предлагает такие варианты:

Дополнительно планируется выпустить гибридную версию, которая будет содержать бензиновый 4-цилиндровый двигатель и 2 электромотора.

Полноприводные и заднеприводные версии оснащаются 10-ступенчатой автоматической трансмиссией и системой отключения цилиндров – Active Fuel Management. Грузовая платформа останется без изменений — GMT1, но получит независимую подвесную систему со стабилизаторами. Спереди – на двойных А-образных рычагах, сзади – «пятирычажка». Такой вариант приблизит машину по уровню комфорта к классу SUV.

В новом Кадиллак Эскалейд 2021 предусмотрены следующие опции безопасности:

• полный комплект надувных подушек;
• система автоматического торможения в случае угрозы ДТП;
• вибрация кресел, предупреждающих водителя об угрозе;
• контроль пересечения разметки.

Практически аналогичные системы предусмотрены в Chevrolet Tahoe и Suburban.

Узлы и агрегаты, некоторые технические характеристики

Escalade 2021 модельного года представляет собой полноразмерный премиальный внедорожник сегмента F с задним или полным приводом колес, на старте продаж он будет оснащаться двумя типами силовых агрегатов:

• бензиновым двигателем V8 EcoTec3 объемом 6.2L;
• турбодизелем I6 Duramax0L.

Атмосферный восьмицилиндровый движок EcoTec3 L87 от General Motors обладает максимальной мощностью 420 лошадиных сил и крутящим моментом 624 Н*м при 4100 об/мин.

У этого движка имеется по два клапана на цилиндр, регуляторы фаз газораспределения, прямой топливный впрыск Dynamic Fuel Management.

Шестицилиндровый рядный турбированный дизель Duramax 3.0L имеет 4 клапана на цилиндр, наделен топливной системой Common Rail, двумя распредвалами (тип DOHC).

Мощность этого двигателя равна 277 л. с., а максимальный крутящий момент – 623 Н*м.

Все силовые установки идут в паре с 10-ступенчатым «автоматом» Hydra-Matic 10L80, разработанным совместными усилиями компаний Ford и GM.

Некоторые другие характеристики модели Escalade, созданной на платформе GMT1XX:

• длина – 5382 мм;
• ширина – 2059 мм;
• высота – 1948 мм;
• база колесная – 3071 мм;
• масса снаряженная – 2560 кг;
• размер стандартных шин – 275/50R22;

Автомобиль оснащается реечным рулевым механизмом с электроусилителем, полностью дисковыми тормозами с вентиляцией.

В отличие от всех предыдущих вариантов Escalade, управление коробкой передач у нового внедорожника осуществляется не рычагом на руле, а при помощи селектора на центральной консоли.

Технологии

На приборной панели перед водителем выводится картинка дополненной реальности с навигацией – реальный вид впереди автомобиля дополняется указателями поворота и прочими подсказками. При этом голосовые подсказки для поворота налево звучат только из левого динамика. Также головная камера оснащена инфракрасной системой ночного видения, как и камера заднего вида. Плюс у Escalade 2021 есть и камеры бокового обзора для формирования картинки 360*.

Опционально для пассажиров второго ряда доступны 12.6-дюймовые сенсорные дисплеи мультимедиа, с помощью которых можно не только играть в игры, смотреть видео и слушать музыку, но и “подсказывать” водителю направление движения – это нужно для тех, кто пользуется услугами персонального водителя, а сам обычно занимает место сзади. Музыкальная система AKG в базе имеет 19 динамиков, но опционально их количество можно увеличить до 36, и в этом случае появляется функция внутренней связи между пассажирами заднего ряда и водителем.

Как и ожидалось, новый внедорожник оснастили системой полу-автопилота. По заявлению производителя, в памяти Escalade заложена информация о дорогах протяженностью более 300 тысяч км в США и Канаде, на которых, с помощью лазерных радаров (лидаров), камер и высокоточного GPS, машина может двигаться вообще без помощи водителя. Система Super Cruise дополнена функцией смены полосы – водителю достаточно лишь включить поворотник и автомобиль самостоятельно перестроится, выбрав подходящее “окно” в трафике.