Art-lg.ru

Журнал Автомобилиста
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Обеспечение транспортной безопасности мостов

Весьма настораживает последняя тенденция Российского «мостопада» — за последние пару месяцев упали четыре моста. Эксперты затрудняются назвать причины, говорят об «усталости» бетона, появлении в нем микротрещин из-за грузового транспорта, идущего со значительным «перегрузом». Но большинство специалистов заявляет: срок службы мостов рассчитан на 100 лет, запас прочности — не исчерпался, коэффициент надежности по перегрузу мостовых конструкций, построенных при СССР, закладывался с полуторным или даже двойным запасом. Так отчего же мосты «складываются», как картонные домики, унося жизни людей?

Очевидно, что обеспечение безопасности мостов не было налажено соответствующим образом. В противном случае, причина обрушения не была бы загадкой для экспертов: система видеонаблюдения показала бы, рукотворная это авария, произошедшая по злонамеренной вине человека, или, действительно, свою роль сыграла пресловутая «усталость бетона».

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ НЕ БЫЛО НАЛАЖЕНО.

На сегодняшний день есть масса возможностей для того, чтобы транспортная безопасность мостов была «на высшем уровне»: оборудование конструкции железными ограждениями и внедрение электронных систем безопасности, оповещающих о несанкционированном проникновении на огражденную территорию, сделают невозможной любую деятельность террористов. Особенно важны современные металлические сварные ограждения безопасности на мостах в связи с тем, что по мостовым конструкциям ездит не только грузовой и частный автотранспорт, по мостам бывают проложены рельсы поездов, в частности, пассажирских.

И тот факт, что столь необходимые сегодня инженерно технические системы обеспечения транспортной безопасности внедрены далеко не везде, может обернуться огромной трагедией. Ведь при об обрушении мостовой конструкции с идущим по ней или под ней пассажирским поездом число человеческих жертв будет просто колоссальным.

Есть хорошие новости

Российские регионы все чаще сообщают о приведении мостов и дорог в соответствие повышенному уровню защиты. Современные системы безопасности были внедрены на мостовой конструкции на реке Архаре. Мост и пространство под ним были защищены сварными металлическими ограждениями с интегрированными в них системами освещения и видеонаблюдения. Помещение для охраны, расположенное под мостом, оборудовано электронной системой обнаружения незаконного вторжения, передающей информацию в компетентные органы при обнаружении подозрительных симптомов.

Проблема решена

Мост, оснащенный современной системой безопасности для транспорта, уже третий по счету для ФКУ ДСД «Дальний Восток». Три года назад сигнализациями были оборудованы мосты через реки Зея и Бурея. Татарстан всерьез озаботился проблемой безопасности — мосты на трассах оснастили современными инженерно-техническими системами обеспечения транспортной безопасности. Электроника круглосуточно контролирует дорогу, мостовые конструкции, производя видеозапись всех транспортных средств, пересекающих мосты.

Природа и техника

Одно из самых недавних крупных обрушений произошло в конце 2018 года — в ноябре в процессе демонтажа рухнул автомобильный мост в Нефтеюганском районе ХМАО. Тогда погибли два рабочих разбиравшей конструкцию бригады.

Еще больше подобных происшествий пришлось на весну и лето прошлого года. В начале весны из-за серии паводков, которые произошли в разных регионах страны, было повреждено несколько мостов, в том числе в Республике Алтай и в Омской области. В середине лета, также из-за мощного паводка, в Забайкалье разрушенными оказались почти два десятка конструкций в Тунгокоченском, Нерчинском, Шилкинском, Читинском и Газимуро-Заводском районах.

Вид на обрушившийся из-за паводков Каштакский мост, Забайкалье

Одна из самых громких историй произошла в конце октября в Краснодарском крае, где из-за оползня, вызванного сильными ливнями, обрушился участок моста на трассе Джубга–Сочи протяженностью почти 20 м.

Целый ряд обрушений и повреждений мостовых конструкций был связан с техногенными факторами. Как, например, на Ярославском шоссе в районе подмосковного города Пушкино, где в июле 2018-го поднявшийся кузов самосвала задел опоры пешеходного моста, что привело к его обрушению, или в Кировской области, где деревянный мост через реку Илгань рухнул после того, как по нему проехал грузовик. И это далеко не полный список.

Мосты в пролёте

Представители отрасли говорят, что сложившаяся в 2018 году ситуация стала результатом своего рода накопительного эффекта: о проблемах в этой сфере начали говорить еще в 2000-х, однако решить их до сих пор не удалось.

Одна из главных проблем — недостаточное количество мостов. В стране, где протекает почти 3 млн рек, к 2014 году, по данным Росстата (это наиболее актуальная доступная информация), существовало 72,5 тыс. мостов, включая железнодорожные. Для сравнения — в США, где протекает 250 тыс. рек, их использовалось около 600 тыс. Об этом еще в 2016 году писали журналисты РБК.

Несмотря на это, в течение последних лет темпы строительства мостов в России продолжали падать. Как посчитали специалисты Росстата, с 2005 по 2015 год динамика строительства мостов, тоннелей и подземных дорог снизилась с 12,8 до 8,7 % от общего объема дорожного строительства. В 2016 году, правда, цифры выросли, но незначительно — до 9,1 %.

Еще в конце 2014 года в ведомстве подсчитали, что с 2000 года количество мостов и путепроводов в стране увеличилось всего на 200 штук.

Статистика продолжила ухудшаться и после этого. Так, отмечает отраслевой сайт «Строительство в России», по итогам 2017 года в стране было возведено новых или реконструировано старых 154 моста. Это меньше, чем в 2015 или 2016 году, когда речь шла о 186 и 213 конструкциях соответственно.

«Мостостроение находится в упадке, и упадок продолжается — а с ним и мостопад, который из года года в год идет всё возрастающими темпами», — объяснил «Известиям» Эдуард Балючик, главный специалист ООО НИЦ «Мосты», который работает в этой сфере на протяжении последних 50 лет.

Вторая часть испытаний — динамическая. В них участвуют те же самые самосвалы, только здесь им нужно проходить искусственно созданную неровность на пролете.

Читать еще:  Обновленный хэтчбек Тойота Ярис для стран Азии

Получить нужную информацию операторам помогают специальные измерители, установленные на опорах и пролетах конструкции. Тензодатчики выявляют напряжение, создаваемое грузовиками, датчики деформации — «перемещение» конструкции под большой массой. Также применяются акселерометры и другие приборы, определяющие важные параметры.

Информация с измерителей поступает в компьютер, выстраивающий модель по полученным значениям. Ее сравнивают с образцовой — это позволяет понять, правильно ли конструкция справляется с нагрузкой, является ли сооружение безопасным и надежным, можно ли вводить участок в эксплуатацию.

Как порталу «АвтоВзгляд» объяснил руководитель проекта ЦКАД-3 государственной компании «Автодор» Виталий Шмаров, любая конструкция проектируется с определенным запасом прочности, поэтому сложно нагрузить дорогу таким образом, чтобы показатели достигли критических значений. А потому и мостовой переход через Москву-реку вполне ожидаемо прошел тесты, проводимые на наших глазах.

Напомним, что ЦКАД-3 новой подмосковной автодороги соединяет трассы М-11 «Нева» и М-7 «Волга», пролегая через Солнечногорский, Дмитровский, Пушкинский, Щелковский, Ногинский районы, а также городской округ Черноголовка. Третий пусковой комплекс — самый протяженный, он насчитывает без малого 106 километров, а это почти треть от всего ЦКАД.

Закрыть и не пускать

Как объяснял тогда «Ридусу» эксперт РосдорНИИ Михаил Шейнцвит, обрушение мостовых сооружений в процессе эксплуатации практически всегда является следствием человеческого фактора — проще говоря, разгильдяйства.

За состояние любого моста, как и за состояние объекта любой инфраструктуры, есть ответственные лица и организации. Если это мост на федеральной трассе, его ремонтирует федеральный эксплуатант. Если это мост на местной дороге — за него отвечает муниципалитет. И поэтому если мост обрушивается, то долго искать виновников не требуется, — сказал Шейнцвит.

Мосты, как и любые объекты инфраструктуры, подвергаются постоянным нагрузкам — поэтому их состояние тоже надо мониторить постоянно.

Обрушение моста в 99% случаев вызвано тем, что такой мониторинг не проводился, а если проводился — то критическое состояние не было зафиксировано, а если зафиксировано — то меры не были приняты, а если были приняты — то недостаточные.

Если хозяин моста видит, что тот находится в аварийном состоянии, а отремонтировать его немедленно средств нет, проезд по такому мосту должен быть перекрыт немедленно. Просто перегородить въезды бетонными блоками. Если мост находится в предаварийном состоянии — то ограничить вес проезжающих транспортных средств. Но эксплуатировать аварийный мост на авось — это недопустимо, — настаивает эксперт.

Нормативы не соблюдаются

По мнению генерального директора ЗАО «Институт «Стройпроект» Алексея Журбина, состояние мостов сильно разнится от региона к региону. «То, что приходится видеть и обследовать в глухих провинциях, просто ужасает. Денег на ремонт катастрофически не хватает. Совершенно не развиты мостовые службы эксплуатации», — отмечает эксперт.

В столицах к переправам относятся более внимательно. За сохранностью 800 петербургских мостов следит финансируемое из городского бюджета предприятие «Мостотрест». Специальные обходчики регулярно осматривают сооружения.

«Есть утвержденные Росавтодором регламенты периодичности осмотра, обследования, текущего и капитального ремонта, реконструкции. Мосты проектируются с условным сроком эксплуатации 100 лет. Каждые 20-25 лет должен проводиться капремонт. Но эти нормативы не всегда соблюдаются даже в Петербурге. Поиск средств в бюджете занимает определенное время. «Мостотрест» то и дело бьет тревогу. На модернизацию больших мостов средства все-таки выкраивают. За последние годы все исторические мосты через Неву были реконструированы. Ситуация с ними удовлетворительна», — считает Алексей Журбин.

Первый метромост в СССР: правда ли, что по нему опасно ездить?

Почему его не хотели строить? Неужели пришлось идти на обман, чтобы убедить чиновников? Правда ли, что пуск объекта утверждал сам И.В. Сталин? Каким мост был в советское время, и каких его оригинальных деталей мы уже никогда не увидим? А также — правда ли, что конструкция опасна? И каждый раз, проезжая здесь, вы рискуете? Об этом и не только расскажу сегодня.

Под землёй не получится

Смоленский метромост стал первым сооружением такого рода в СССР. Конструкцию расположили между современными Бородинским и Новоарбатским мостами. Изначально выводить линию метро на поверхность не планировали. Однако на проектируемом перегоне между станциями «Смоленская» и «Киевская» Москва-река стала непреодолимой преградой.

На тот момент ещё не существовало технологий, которые бы позволили заморозить грунт и пройти тоннель под водой. Кроме того станция «Смоленская» была мелкого заложения и находилась достаточно близко к реке. Даже при наличии оборудования тоннель получился бы под очень сильным наклоном.

Читать еще:  Peugeot 308 SW 2018

Смоленский метромост, 1961-1964.

Но выводить линию на поверхность в планы чиновников не входило. В первую очередь, был против ответственный за строительство московского метро Л.М. Каганович. Он считал, что метрополитен — это не только общественный транспорт, но и подземное бомбоубежище на случай войны. Поэтому строить что-то на поверхности, по его мнению, было недопустимо.

Почему мост был нужен?

Существует легенда, что Смоленский метр появился благодаря Н.С. Хрущёву. Именно он занял место Л.М. Кагановича, когда того повысили до наркома путей сообщения в марте 1935 года. Так Никита Сергеевич стал первым секретарём Московского городского комитета партии. Он понимал, что продлевать метро до Киевского вокзала необходимо.

Строительство метромоста, вид на набережную Тараса Шевченко, 1935-1956.

Ведь если бы линия заканчивалась «Смоленской», то пассажирам было бы очень неудобно добираться в район Киевского вокзала. Люди бы оккупировали трамваи, забив их до отказа. Таким образом уже действующий участок становился бесполезным. После того, как строители убедили Хрущёва в том, что под землёй тоннель никак не сделать, он разрешил возводить метромост.

Проект доверили братьям Яковлевым, Константину и Юрию. Они в процессе консультировались у двух видных специалистов в области строительства мостов того времени — Николая Стрелецкого и Георгия Евграфова. Для основной конструкции использовали сталь. Материалом для облицовки выступил светло-серый гранит. Его применили, чтобы сооружение сочеталось с Бородинским мостом.

Установка вазы на метромост, 1936-1937.

Конструкцию также украсили четырьмя огромными чугунными вазами. Вес каждой составлял 7,5 тонн. Ограничиваться ими, кстати, не хотели. Планировалось, что в будущем мост дополнят скульптурами, которые должен был создать Матвей Манизер. Но этого так и не сделали. По бокам моста разместили освещение — 10 парных фонарей на металлических колоннах. На опорах по середине моста расположили металлическую букву «М». Все работы завершили очень быстро — всего лишь за 14 месяцев.

Как Н.С. Хрущёв всех обхитрил?

Однако строительство моста оказалось не такой уж сложной задачей, по сравнению с его принятием в эксплуатацию. Требовалось одобрение Л.М. Кагановича, так как он был наркомом путей сообщения. Есть версия, что Хрущёв пытался доказать чиновнику, что конструкция носит временный характер. Кагановичу такое положение дел не понравилось. Он сказал, что ничего временного принимать не будет.

Открытая эстакада метромоста и фонари при движении от «Киевской», 1937

Легенда гласит, что Хрущёву пришлось идти к самому Сталину. Его якобы получилось убедить в том, что мост временный, и скоро вместо него построят тоннель. Так и было получено разрешение на ввод в эксплуатацию. Однако этой истории на 100%, наверное, нельзя. Кстати, многие считают, что как раз из-за долгого согласования в источниках есть путаница с датой открытия этого участка метро. Официально это случилось 20 марта 1937 года. Но некоторые указывают в качестве даты декабрь того же года.

Смоленский метромост, 1950-1952.

Интересно, что опасения насчёт уязвимости Смоленского метромоста во время войны так и не оправдались. За годы Великой Отечественной немецкой авиации так и не удалось хотя бы повредить конструкцию. Зато после 1945 года над мостом нависла реальная угроза. Обстановка в мире стала напряжённой. Политики боялись новой войны. Поэтому арбатский радиус мелкого заложения решили заменить глубокой линией. Работы закончили в 1953 году. Старый участок сразу же закрыли.

Чего мы на мосту уже не увидим?

Опять действовать метромост начал только через 5 лет, когда открылась новая линия — Филёвская. история её появления заслуживает отдельной статьи. Со временем, красивые фонари на мосту заменили на менее заметные светильники. А в 1978 году участки эстакады на походе к реке со стороны «Киевской» отделали специальными материалами, чтобы уменьшить шум для близлежащих домов. В этом был и отрицательный момент. Исчезли открытые эстакады моста.

Смоленский метромост, ещё видно эстакады, утопающие в зелени. Думаю, ехать там было приятно, 1972-1974.

В конце 1990-х начались разговоры о том, что мост построили некачественно. Якобы он разваливался на глазах. Существовали даже небылицы, что поезда обязаны ехать с определённой скоростью, чтобы мост не обвалился под их тяжестью. Однако специалисты говорят, что конструкция надёжна. Конечно, за более, чем 80-летнюю историю приходилось ремонтировать мост. Например, в 1985. Но никакой опасности для пассажиров не было.

Метромост в наше время.

Сегодня Смоленский метромост по-прежнему исправно работает. С набережной или соседних мостов приятно наблюдать за новыми поездами, которые по нему едут. А вечером конструкцию украшает яркое освещение.

Какие маневры запрещены, а какие разрешаются

Искусственные дорожные сооружения, в том числе, мосты, эстакады и путепроводы, достаточно дороги в строительстве и эксплуатации. Поэтому при их возведении всячески избегают лишних затрат – в частности, делают проезжую часть узкой.

Из-за этого у автомобилистов отсутствует необходимое пространство для маневра, что влечет за собой внесение запрета в Правила на осуществление большинства из них.

Остановка

Как сказано в п. 1.2. Правил, под остановкой понимается прекращение движения ТС:

  • в общем случае – на срок не более, чем 5 минут;
  • или вообще на любой срок, если прекращение движения связано с посадкой, высадкой граждан или с разгрузкой (загрузкой) ТС.
Читать еще:  Преимущества и недостатки нового Toyota Highlander IV 2017

В аб. 3 п. 12.4. Правил четко сказано – на мостах, эстакадах и путепроводах остановка воспрещена. Кроме этого, остановка под мостом по ПДД также запрещена.

Есть одно исключение – если имеется 3 или более полосы для движения в каком-либо направлении, то остановка разрешается, но при условии соблюдения иных положений Раздела 12 Правил.

Другими словами, если на эстакаде или путепроводе 3 полосы, поставить машину можно справа на обочине, а если на мосту нет обочины – то у края проезжей части в один ряд. В 2 ряда могут стоять только мотоциклы без бокового прицепа.

На левой стороне остановка в любом случае воспрещена, так как там можно ставить ТС на дорогах с одной полосой, а если на мосту 1 полоса, то остановка в любом случае запрещена в соответствии с аб. 3 п. 12.4. Правил.

Стоянка

На основании п. 12.5. Правил, стоянка не позволяется во всех тех местах, где воспрещена остановка.

Таким образом, вышеуказанный порядок распространяется и на стоянку – то есть стоянка на путепроводе или эстакаде будет запрещена в тех же случаях, что и остановка (и, соответственно, разрешена в случаях, когда разрешена остановка).

Обгон

Под опережением рассматривается движение ТС со скоростью, большей скорости попутно движущегося ТС.

В силу п. 1.2. Правил, под обгоном понимается опережение 1-го или сразу нескольких автомобилей, связанное с заездом на встречную полосу, с дальнейшим возвращением на ранее занимаемую полосу.

Согласно аб. 5 п. 11.4. Правил, обгон нельзя совершать ни при каких условиях не только на регулируемых перекрестках и пешеходных переходах, но также и на мостах, путепроводах и под ними.

Другими словами, выезжать на встречку на мосту даже в том случае, если отсутствует знак 3.20. “Обгон запрещен” или сплошная, строго запрещено.

А вот в отношении опережения никаких запретов не установлено. То есть водитель, имеющий ОСАГО, спокойно может двигаться по своей полосе со скоростью, выше скорости другого ТС, движущегося по попутной полосе.

Про предписывающие знаки ПДД читайте здесь.

Перестроение

На основании все того же п. 1.2. Правил, под перестроением понимается выезд из изначально занимаемой полосы с сохранением направления движения.

Другими словами, перестроение – это смена полосы, например, с крайней правой на среднюю (при наличии 3 полос для езды в одном направлении).

Если мост имеет несколько полос для движения в одном направлении, водитель может спокойно перестроиться на другую полосу. Каких-либо запретов на совершение данного маневра в Правилах не представлено.

Порядок перестроения тот же, что и в других случаях:

  • подача соответствующего сигнала поворота или осуществление жеста рукой (п. 8.1. Правил);
  • взгляд в зеркало заднего вида, чтобы убедиться в наличии или отсутствии машин сзади;
  • начало маневра, с предварительным предоставлением преимущества тем ТС, которые движутся по полосе, которую планирует занять водитель, имеющий КАСКО;
  • в случае, если перестроение осуществляется водителями одновременно, необходимо воспользоваться правилом “правой руки” – то есть уступить дорогу ТС, находящемуся справа.

При перестроении водителю нужно также учитывать требования, представленные в Разделе 9 Правил. Так, если мост находится вне населенного пункта, запрещено занимать левую полосу при наличии свободных правых (п. 9.4. Правил).

Кроме этого, при интенсивном движении на мосту перестроение разрешается осуществлять только в целях:

  • остановки
  • поворота налево или разворота;
  • объезда препятствия.

Кроме этого, нельзя перестраиваться на любую полосу, кроме крайней правой, тем ТС, которые в соответствии с техническими возможностями не могут развивать скорость выше 40 км/ч (п. 9.6. Правил).

Разворот

На основании аб. 4 п. 8.11. Правил, на путепроводах, на эстакадах, а также в местах, расположенных под ними, нельзя осуществлять разворот.

Кроме этого, в силу аб. 2 п. 8.12. Правил, на мостах также запрещено двигаться задним ходом.

Допустимая скорость

Нормативные положения относительно скоростных режимов приведены в Разделе 10 Правил.

В данном Разделе отсутствуют какие-либо упоминания о том, что на мостах водителям нужно соблюдать определенный скоростной режим.

А это значит, что действует общий порядок:

  • если мост расположен в пределах населенного пункта, двигаться по нему разрешено со скоростью, не превышающей 60 км/ч (п. 10.2. Правил);
  • если же путепровод или эстакада находятся вне границ города, то скорость зависит от вида ТС и типа дороги – так, например, на путепроводе, расположенном на автомагистрали, легковым машинам можно двигаться со скоростью не более 110 км/ч, а на мосту, расположенном на других дорогах вне городов – не более 90 км/ч.

Отметим, что вышеуказанные разрешенные скорости справедливы только в случае отсутствия указателя 3.24. Его действие распространяется от места его нахождения и до:

  • либо 1-го перекрестка;
  • либо достижения границ населенного пункта.

Территория функционирования знака, регламентирующего ограничение скорости, может ограничиваться:

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector