Харизмитичная Альфа Ромео МиТо

Харизмитичная Альфа Ромео МиТо

Быстрый переход к разделам

В условиях кризиса многие начинают экономить на таких вещах, как имидж, стиль и оригинальность. Поэтому вариант «маленький автомобиль за большие деньги» становится все менее привлекательным.

Сегмент премиальных компактных автомобилей и до этого не пользовался у нас в стране большой популярностью, а теперь и вовсе не ясно, кто из них выживет на рынке. Этот вопрос относится и к Альфа Ромео МиТо.

История присутствия марки Alfa Romeo в России сложна и неоднозначна. В каком только виде итальянцы не приходили на наш рынок, и как отдельный самостоятельный бренд со своим представительством, и при помощи дилеров. Проблемы всегда были связаны с одним: в нашей стране итальянские машины в некотором роде любит, но покупать предпочитают немцев или японцев. На худой конец корейцев, а Италия — это что-то дорогое и неизведанное, но безусловно красивое и имиджевое.

Как правило, автомобили марки Alfa Romeo отличает динамичный и утонченный дизайн, а тут коротенькая, высокая, пучеглазенькая и толстолобенькая малолитражка. Принадлежность к марке выдают разве что характерные формы радиаторной решетки и оптика.

Кроха построена на платформе Fiat Small, той же самой, на которой базируется Fiat Grande Punto и Opel Corsa, но как же эти машины отличаются по повадкам и по настроению! К тому же МиТо — это все-таки не просто компактный городской автомобиль, это альфа!
Чем еще может похвастаться настоящий итальянский автомобиль? Конечно же, всевозможными дизайнерскими штучками. Например, будущий владелец МиТо может выбрать цвет исполнения окантовок передней и задней оптики, а также накладок на наружных зеркалах. Есть хром, матовый хром, серый, темно-серый и прочие — всего 14 вариантов.

Линии кузова Мито однозначно говорят о его принадлежности к семейству Альфа Ромео.

Вечером 24 июня в музее Alfa Romeo в Арезе, что расположен недалеко от Милана, состоялась премьера долгожданного нового седана Alfa Romeo

В начале XX века французская компания по производству автомобилей Darracq построила сборочный завод в предместьях Милана, который оказался не столь успешным, как она надеялась. Уже к 1909 году Darracq рассматривала закрытие этого завода, когда консорциум финансистов из Ломбардии купил бизнес от них, а затем изменил название на A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili), переработав также дизайн автомобилей с целевым назначением для итальянского рынка.

A.L.F.A. 24 HP Torpedo by Castagna ‘1910

A.L.F.A. 24 HP Torpedo by Castagna ‘1910

Дизайнером этих новых автомобилей был Джузеппе Мерози, который ранее работал на Фиат и Бьянки. Первые автомобили A.L.F.A. снабжались четырёхцилиндровыми двигателями мощностью 12 и 24 л. с. Новая команда руководителей решила сконцентрироваться на 24-сильном двигателе. Она также решила создать торговую марку, которая сочетала геральдические знаки отличия Милана во время коммун — Красный Крест на белом фоне и считающуюся библейской змеёй гадюку, украшавшие в средневековье знамя миланских крестоносцев.

Новый автомобиль на 24 л. с. имел большой успех, и вскоре Мерози усовершенствовал двигатель большей мощностью, используя свой опыт из предыдущих проектов . Он спроектировал автомобиль, для дальних поездок, который несмотря на это был введён в шестую гонку Тарга Флорио и лидировал до тех пор, пока авария не вынудила его сняться из-за ран водителя. С этого многообещающего начала спортивное наследие в течение десятилетий приносило много побед.

К 1912-му производство увеличилось до более 200 автомобилей, затем в Первую мировую войну оно было видоизменено с целью выпуска машин скорой помощи, генераторных установок и моторных компрессоров с помощью 300 человек.

В 1915-м банк, который держал контрольный пакет акций в A.L.F.A., поручил управление компании неаполитанскому инженеру Никола Ромео. Никола Ромео жил в Милане с 1902-го и создал собственную инжиниринговую компанию в 1906 году, специализирующуюся на оборудование для горнодобывающей промышленности. Он также принимал участие в проекте электрификации железных дорог, а в конце войны в 1918 году уже был ответственным за ряд инжиниринговых компаний, среди которых была ALFA. В июне 1918 года состоялась инкорпорация A.L.F.A. и инжинирингового бизнеса, принадлежащего Никола Ромео, в результате чего и родилась Alfa Romeo.

Alfa Romeo Tipo P2 ‘1925

Alfa Romeo Tipo P2 ‘1925

В начале 1920-х компания начала выпускать чисто гоночные автомобили, а также увеличила производство дорожных машин. Успехи в гонках стимулировали развитие гоночного подразделения, находящегося в ведении Витторио Яно. Яно продолжил строить небольшие двигатели с нагнетателями для установки в более компактные и лёгкие гоночные кузова. С одним из таких двигателей в 1925-м модель P2 выиграла первый чемпионат мира с Антонио Аскари за рулём. Автомобиль весил 750 кг, имел 8-цилиндровый двигатель объёмом 1987 куб. см, который производил 140 л. с. и ​​обладал максимальной скоростью 225 км/час.

К сожалению, Аскари был убит во время лидерства Гран-при Франции в Montlhery того года. Небезызвестный Энцо Феррари был также водителем заводской команды. Однако он оказался лучшим менеджером команды, чем водителем, и когда заводская команда была приватизирована в 1929, она стала именоваться Scuderia Ferrari. Всё это продолжалось до 1938 года, когда завод возобновил контроль над своей гоночной деятельностью.

В 1926 году Джузеппе Мерози ушёл в отставку со своего поста главного дизайнера, и Витторио Яно взял под свой контроль и серийные автомобили. Эта смена руководства привела к внедрению менее мощных двигателей для серийных автомобилей и помогла компании пережить финансовый кризис в 1930-х.

Знаменитые гонки Mille Miglia, запущенные в 1927 году, на протяжении тридцати лет с шестилетним перерывом во время войны выигрывались Alfa Romeo не менее 14 раз. Водители, такие как Варци, Нуволари, Хирон, Кортези, Фарина и Фанхио, все ездили на этих гонках за Alfa Romeo.

К 1933 году компания создала своё подразделение автомобильных кузовов, воспользовавшись преимуществом растущего рынка туристических автомобилей, поскольку дорожные поездки составили тогда жизнеспособную альтернативу железным дорогам. Наблюдалась тенденция к автомобилям с жёстким верхом, на которых можно было ездить в любых погодных условиях.

Во Вторую мировую войну завод производил авиационные двигатели, поэтому, когда закончилась война, возникла потребность внесения радикальных изменений в плане оборудования и дизайна как для серийных, так и гоночных автомобилей. Все конструкторские подразделения в то время возглавлял Орацио Сатта Пулига, сыгравший ведущую роль в успехе текущей серии чемпионата мира Формулы Один, начавшейся в 1950 году. Alfa Romeo выиграла чемпионат мира со своим автомобилем 158 Grand Prix в 1950 году с Фарина, занявшим первое место, и Фанхио, проделавшим тоже самое в 1951-м.

Alfa Romeo Giulietta Berlina (750) ‘1955

Alfa Romeo Giulietta Berlina (750) ‘1955

В начале 1950-х производство автомобилей стало очень популярным с запуском модели Giulietta и более поздней Giulia, запущенной в 1964 году. Эти серийные автомобили также активно состязались в скорости в различных категориях, что сделало марку ещё более популярной.

В 1970-х компания запустила Alfasud, который стал эталоном производительности и управляемости микролитражек вместе с «автомобилем мечты» Montreal, считающимся самым быстрым серийным Alfa Romeo того времени. В этот период Alfa Romeo участвует в гонках и добивается ряда побед на мировых чемпионатах с помощью спортивного прототипа Tipo 33.
Серийные автомобили, такие как оригинальный Spider и GTV, 33 и 75 служили оплотом бренда, пока Fiat Group не купил компанию в 1987 году.

Alfa Romeo Montreal (105) ‘1970

Alfa Romeo Montreal (105) ‘1970

С тех пор модельный ряд автомобилей был полностью преобразован в продукт, который доступен сегодня, всегда с акцентом на получение удовольствия от вождения и производительность. Сегодня под брендом Alfa Romeo серийно выпускаются такие модели, как суперкар 4C, хетчбэк Giulietta и малолитражка MiTo. На подходе находятся Giulia, C-SUV и Spider.

Между 1932 и 1986 годами до того, как он стал частью Fiat, бренд принадлежал государственной холдинговой компании IRI. В феврале 2007-го бренд Альфа Ромео был преобразован в текущий Alfa Romeo Automobiles S.p.A. В качестве филиала Fiat Group Automobiles S.p.A. со штаб-квартирой в Милане, Северная Италия.

Модели Alfa Romeo выпускаются на заводах Кассино в Пьедимонте-Сан-Джермано и Мирафиори в Турине, принадлежащих Fiat Group, а также в Модене, связанным с Maserati. Кассино выпускает Giulietta, Мирафиори MiTo , а завод в Модене 4C.
Ключевая фигура — президент Харальд Вестер.

Модели «Альфа Ромео» редко встречаются на российских дорогах, несмотря на их относительно невысокую стоимость. В России официальные продажи моделей этого бренда начались 2 апреля 2014 года. Их можно приобрести в дилерских центрах «Крайслер РУС» в Москве, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону, Нижнем Новгороде и Краснодаре.

Противоречивая такая, загадочная вся: тест-драйв Alfa Romeo MiTo Quadrifoglio Verde

И вот мне выдают ключик от MiTo. Пузатая красная машинка на крохотных колесах и с каким-то абсолютно безнадежным «выражением лица». Назовите это вкусовщиной, но мне трудно поверить, что эта машина носит тот же шильдик, что купе 8C Competizione, и что появилась она в ту же эпоху, что Brera и 159. Невероятно!

Нет, не подумайте, у MiTo есть выигрышные ракурсы…
целых два.

Главный – сзади, в три четверти. Второй… я не нашел. Но точно знаю, он должен быть. Прекрасная половина наверняка отметит цвет, например. Поклонники «четкого» стиля заметят выкрашенные в черный колесные диски. А я вижу неприкрытую конъюнктурщину, уж простите мой цинизм.

Скажете, что негоже осуждать марку, которая уже много лет пытается выбраться из финансовой ямы? Что ее нужно поддержать во имя сохранения видового разнообразия на рынке? Что ж, мысли понятны, но как по мне, так осуждать можно! Потому что это Alfa Romeo, и этому гордому имени нужно соответствовать.

Салон не скрасил моей печали. Я часто пишу что-то типа «даже я уселся» или «при моих габаритах»… Это тонкий намек на 197 см роста и 130 кг любви к автомобилям. Так вот: мне вполне удобно за рулем Opel Corsa. Ненамного хуже в Fiat Punto. И эти модели я вспомнил отнюдь не просто так: они построены на той же платформе, что и микро-Alfa.

Но MiTo к таким, как я, просто беспощаден. Мне здесь приходится принимать позу зародыша. Голову втягиваю в плечи, ибо выпрямиться не могу – упираюсь в потолок. Спина принимает форму буквы Зю – фирменные кресла, обитые, между прочим, шикарной перфорированной кожей с белым кантом, совершенно не фиксируют туловище… Ах, здесь люк? Чудесно. Конкуренты давно научились упаковывать все механизмы в дополнительные 7–8 см (если мерить утолщение на внутренней обивке крыши), здесь же кожух люка с полупрозрачной сеточкой отнял именно у моей головы минимум сантиметров 15!

Но я люблю автомобили и до последнего верю в то, что все по-своему хороши. Поэтому я нашел более-менее рабочую позу, выставив голову в отверстие люка. Шею пришлось не совсем естественно изгибать, но жить можно… Если, конечно, не считать руль, который занимает полсалона, и поэтому лежит аккурат на коленях. Вернее, между ними – ради того, чтобы выкроить лишние миллиметры для прически, я опустил сиденье до конца. Ну а что? Зато тихо – уши зажаты коленями…

Посадите за руль человека, похожего на «портрет клиента», – и все, скорее всего, будет хорошо. Но и этот «обычный» водитель отметит, что в XXI веке красный сегментарный дисплей на панели приборов – это уже не модно.

Что стакан с кофе поставить некуда. Что подлокотник полностью закрывает доступ к стояночному тормозу. Что передние стойки спокойно могут скрыть за собой пару кварталов вместе с их обитателями. И что сосед, как в самолете, явно претендует на захват того самого подлокотника, и в этой схватке может быть только один победитель.

Его, наглеца этакого, можно отправить в ссылку на задний диван – после того, как этот мерзавец сначала залезет туда сквозь узкий проем между спинкой и торцом дверного проема, потом проедет там минут 5, попытается без посторонней помощи вылезти, он наверняка уберет левую руку и никогда уже не станет так «раскидывать» конечности.

Вам уже надоело мое брюзжание? Мне тоже. Поэтому перейду к тому, что отчасти реабилитировало MiTo в моих глазах. А именно – покатушки. Фирменная система DNA, по задумке итальянцев, переключает настройки машины. Три режима: Dynamic, Normal и All-Weather. Действует на настройки электроусилителя, алгоритм работы семиступенчатого «робота» и педали газа. Причем положительно – только в режиме Dynamic – остальные два положения я один раз попробовал и больше не использовал, ибо в них MiTo становился медлительным и нелогичным. Динамичный режим вполне адекватен для повседневной езды, ибо дает почувствовать все 170 л.с. и 250 Нм.

Ездить на MiTo по пробкам – занятие сомнительное. Сразу чувствуется, как иногда дергает коробка передач, как тяжело крутить «баранку», да и обзорность, как я уже говорил выше, оставляет желать лучшего. Но стоит выехать, например, на мою любимую набережную Яузы, как все минусы MiTo невероятным образом конвертирует в плюсы. Руль как раз адекватно сопротивляется отклонениям, потому что передаточное отношение меньше, чем у других малолитражек, и эту «остроту» надо точно дозировать. Мотор, звенящий на повышенных оборотах, радует тягой, коробка четко и вполне логично «втыкает» ступени. MiTo любит ездить жестко. И умеет.

Подвеска, еще несколько минут назад раздражавшая жесткостью, будто группируется и становится настолько эластичной, насколько надо для полного контроля… И даже габариты играют на водителя – на компактной машине хулиганить легче.

Эта подвеска явно рассчитана на европейские дороги. На хорошем покрытии – терпимо. Если же асфальт разбит, MiTo сотрясается всем корпусом, сопровождая каждую выбоину жесткими физическими и акустическими ударами.

Готов ли я мириться со всеми «особенностями»? С расходом бензина на уровне 14л/100км, с жесткостью, теснотой, назойливым звоном мотора? Если нужно ездить каждый день, пожалуй, не готов. Особенно при цене почти 1,3 миллиона рублей.

Слишком много «но» в этой машине, я ее до конца так и не понял. Видимо, тут как с женщинами: если хотите тонко охарактеризовать ее негативно, но не обидеть, скажите, что она «на любителя».

Другое мнение

Сложно быть объективным, когда твоей первой машиной была Alfa Romeo 75. Да, на ней не было пижонского четырехлистника, но был задний привод и « механика » . Alfa MiTo уже совсем другая. Она, безусловно, красива. Ладно, пусть не красива, но чертовски эффектна. Геральдический щит радиаторной решетки, круглые фонари, колесные диски с классическим альфовским рисунком. За один дизайн ее можно предпочесть всем прочим « одноклассникам » . Говорите, это нерациональный подход? Салон Skoda за углом, вам туда. А мы говорим про машину, где на приборах написано Benzina и Aqua. Про машину, которая пропитана средиземноморским солнцем и беззаботностью. Про машину, которой так неуютно в этой серой пробочной Москве.

Во всех режимах, кроме спортивного, жизненные ритмы 170-сильного турбомотора и « робота » TCT абсолютно рассинхронизированы. И если ты хочешь понять, что делает на переднем крыле четырехлистный клевер, ехать надо только в режиме Dynamic, отщелкивая передачи лепестками на руле. Вот она, итальянская экспрессия! Вот они, проворные входы в повороты! Вот они, 170 южных лошадей. Perfetto? Увы, нет.

MiTo не приемлет плохой асфальт так же, как итальянский шеф-повар – разваренную пасту. Хэтчбеку можно простить пробои на ямах и повторение всей дорожной мелочи. Плавностью хода « Альфы » никогда особо не отличались. Гораздо хуже, что пологие – и не очень – волны мигом убивают собранность шасси. Машинка разбалтывается, начинает спрыгивать с траектории и ведет себя крайне своенравно. Добавьте к этому большой отлогий руль, не самые эффективные тормоза (даром что суппорты выкрашены в красный) и вы поймете, что весь cuore sportivo помещается в шильдик на крыле. Словом, MiTo – это не про гоночки.

И что-то подсказывает, базовая версия Progression с 120-сильным мотором и механической коробкой будет куда более органичной. И куда более доступной – 750 000 против 1 050 000. К тому же вне зависимости от мотора и коробки Alfa MiTo останется стильным Автомобилем в безликом потоке транспортных средств. А красота спасает мир и требует жертв.

Бонжорно, товарищи, приехали

Все, что вы хотели знать про MiTo, уместится ровно в один глоток ристретто. Alfa Romeo? Формально – да. По сути – нет. Но кто сказал, что это плохо? У меня есть близкий друг, армянин по происхождению. Родился, учился, живет и покупает коньяк в Москве, а про родную Армению знает только из Википедии и с этикетки пятизвездного «Арарата». Парень неплохой, но склонен к самообману: при каждом удобном случае бьет себя в шерстяную грудь не менее волосатой рукой и кричит, мол, он аутентичный армянин. Притом делает это на русском языке без намека на акцент. Плохой ли он друг после таких воплей? Да бросьте, нет конечно.

MiTo как бы итальянец: с густыми черными бровями, экспрессивной мимикой и активной жестикуляцией. Шильдик на морде, номер на краю бампера, неудобные кресла и прочие пироги настоящей «Альфы». Вопросов нет. Выглядит вызывающе, но равнодушным останется разве что дворовый кот, ибо остальные поделятся строго на два лагеря – за и против. Короче, классика. Вот только настоящий альфисти вылезет из-за руля MiTo зареванный и со станиславским «Не верю!».

Притом не сказать что едет кроха из рук вон плохо. Драйва для 140-сильного моторчика – за глаза, звук красивый, особенно при упражнении «шифт ап»: топовый движок смачно сплевывает в духе дорогих спорткаров, особенно со второй на третью. А главное, рулится это чудо просто восхитительно! Ну ладно, сам руль по обратной связи, конечно, дребедень полнейшая, но общей картины он не портит – тележка отстроена отменно.

Но альфисти такие альфисти – им эмоции подавай, настоящие, «мэйд ин Италиа», а не крайслеровского среднего арифметического. Вот и негодуют эти романтики: «Верните Alfa!» Ибо MiTo к легендарному бренду имеет такое же отношение, как мой друг к Армении. Плохо? Нет конечно, просто смешно и грустно одновременно…

Вам может понравиться Alfa Romeo MiTo, если:

• вы не любите вешать номер по центру бампера;
• у вас есть еще один нормальный автомобиль на каждый день;
• «Это же Alfa Romeo! Вы ничего не понимаете!»

Вам не понравится Alfa Romeo MiTo, если:

• вам нужен удобный и универсальный городской автомобиль;
• вы не романтик;
• вы выше 180 см.

Матчасть

Alfa Romeo MiTo (заводской индекс 955) – самый премиальный, если можно так выразиться, носитель платформы SCCS (Small Common Components and Systems), созданной Фиатом в содружестве с General Motors. На этой же переднеприводной «тележке» с поперечным расположением силового агрегата, подвеской McPherson впереди и торсионной балкой с продольными рычагами сзади базируются куда более бюджетные хэтчбеки Fiat Grande Punto и Opel Corsa. Считается, что такая схема ограничивает возможности настройки шасси для достижения рафинированных ездовых качеств, и теоретически уместнее тут смотрелась бы задняя подвеска McPherson, которой обладают, к примеру, кроссоверы Fiat 500X и Jeep Renegade, имеющие в своей основе модифицированный вариант этой же платформы. Впрочем, в автомобилестроении есть примеры использования на подобных «премиум-хэтчах» как независимой задней подвески (Mini), считающейся более продвинутой в этом плане, так и той же полузависимой балки (Audi A1), ведь многое зависит не только от принципиальной схемы, но и от конкретного воплощения.

Облагородить манеры MiTo призвана фирменная система Alfa DNA, позволяющая изменять настройки автомобиля по своему усмотрению. Режим All-weather усиливает помощь электронных систем, в том числе и DST, подсказывающей водителю, в какую сторону нужно вращать руль, чтобы погасить занос. В режиме Dynamic повышается жесткость амортизаторов, обостряются реакции двигателя на педаль акселератора, увеличивается усилие на руле, ослабляется бдительность системы стабилизации, становятся доступными имитация блокировки межколесного дифференциала и режим максимального давления наддува (overboost).

Кстати, все двигатели MiTo в российской спецификации – турбированные, с интеркулером и изменяемой высотой подъема клапанов. Данная система, получившая название MultiAir, является по сути итальянской вариацией известной бездроссельной технологии Valvetronic от BMW, отличаясь от последней отсутствием механической связи между клапанами и кулачками распределительного вала. Электрогидравлический привод позволяет управлять наполнением цилиндров гибко, плавно и в широком диапазоне параметров, обеспечивая оптимальное соотношение тягово-мощностных характеристик и экономичности. Недаром агрегат 1,4 MultiAir Turbo (955 В1 в 140-сильной модификации и 940 А2 в 170-сильной) был назван лучшим новым двигателем 2010 года, а двухцилиндровый 875-кубовый моторчик TwinAir, выступающий у нас в роли базового для MiTo (199 В6), удостоился титула International Engine of the Year 2011, одержав победу сразу в трех номинациях.

После обновления 2011 года на MiTo начали устанавливать и роботизированную коробку передач С635 DDCT, разработанную в содружестве с компанией Getrag. В ее основе – механическая «шестиступка» с аналогичным индексом, которая агрегатируется с «младшим» двигателем, а главная конструктивная особенность – два «сухих» сцепления, как у известной фольксвагеновской трансмиссии DSG. Alfa MiTo была первым автомобилем, получившим данную коробку, а сегодня она используется также на вышеупомянутых Fiat 500X и Jeep Renegade.

Салон Alfa Romeo 147

С водительского кресла Альфа Ромео 147 открывается шикарный вид

Салон 147-го выделяется высоким качеством отделки. Все материалы (кожа, пластик, хром) симпатичны на ощупь. К дизайну салона придраться очень сложно, все сделано прекрасно и элегантно. Однако остро ощущается нехватка пространства. На заднем сиденье не то, что троим, двоим взрослым будет весьма тесно. Обзор с водительского кресла весьма ограничен. Глядя на приборную панель, можно поразмыслить, что сидишь на крутом спортивном автомобиле. Стрелки приборов стильно спущены вниз, подсветка имеет красное свечение, а хромированные вставки завершают спортивный манер. На центральной консоли огромное количество кнопок, которые говорят о том, что автомашина хорошо укомплектован. Даже базовая комплектация оснащена электропакетом, системой ABS, шестью подушками безопасности, подогревом сидений, климатической установкой, кожаным рулем и салоном.

Интерьер

Альфа Ромео 75 имеет достаточно пространства в задней части салона для размещения двух людей обычной комплекции и ребенка.

Багажное отделение довольно вместительное и подойдет для перевозки, к примеру, малогабаритных покупок или нескольких чемоданов среднего размера.

Салон автомобиля сохранил некоторые фирменные особенности Alfa Romeo. Переключатели передних электрических стеклоподъемников встроены в потолок, а кнопки управления радио расположены позади рычага переключения передач, что не очень удобно. В салоне имеется система кондиционирования, которая хорошо справляется с контролем температуры.

Общий вид интерьера не вызывает сомнений в том, что данная модель является продуктом именно итальянского производства.

В движении

Но итальянцы не пощадили хрупкие нервы автора статьи и в движении сделали машину такой, чтобы она ещё долго плакала, садясь в свой Опель Корса.

Тут у нас двухлитровый бензиновый мотор с 280 «лошадками», такой же, как на Giulia, с автоматической восьмиступенчатой трансмиссией ZF. Я думаю, не нужно лишних слов о динамике, все итак очевидно. Но, во-первых, звук тут, как на самом настоящем Maserati — рычащий и узнаваемый, не как ведро с гайками. Во-вторых, подвеска — она очень жесткая и четко реагирует на все, что ты делаешь. Думаю, она бы дала фору многим седанам. Если говорить о разгоне, то первую «сотку» Stelvio набирает за 5.7 секунд, хотя мы насчитали все 6.7 секунд. Не знаю, где здесь правда, но для дубайских магистралей с их катастрофически высокими штрафами за превышение скорости — этого вполне достаточно (мы за три дня тест-драйва отдали 93 тысячи рублей). Расход топлива здесь тоже радует — с учетом ежедневной езды по восьмиполосным магистралям от отеля до дома, и почти в полном отсутствии езды в пробках, он составил 12-13 литров на 100/км.

Водительское место

В интерьере GT использованы детали пока еще выпускаемого Alfa Romeo 147.

Салон получился уютнее и изысканнее, чем у дальнего родственника — Fiat Bravo предыдущего поколения, но в верхней части панели и центральной консоли мы можем узнать упомянутый Fiat.

Приборная панель и руль выполнены в классическом стиле Alfa Romeo.

Прямо за рулем с тремя спицами, на дне глубокого колодца спряталось три круга приборов. Улучшений удалось добиться путем комбинирования хороших отделочных материалов и инновационных решений в конструкции.

Качество в сравнении с прежними моделями существенно повысилось. В отделке салона использована плотная черная кожа и приятная мягкая пластмасса.

Огорчает, правда, то, что кнопки управления системой климат-контроля расположены в двух сантиметрах от ручки переключения скоростей.

Климат-контроль работает в самостоятельном алгоритме и трудно поддается регулированию.

Сиденья очень жесткие, без эффективных боковых опор, зато в салоне свободно могут уместиться пять пассажиров.

Основные габариты итальянского авто

Компактный хэтчбек Альфа Ромео МиТо имеет нотки спортивного авто, и они прослеживаются буквально везде – чего только стоит «баранка» с тремя спицами или типичная для спортивных авто выхлопная труба.

Такой стиль просматривается буквально во всем – внешне и внутренне.

Несмотря на это автомобиль получился компактным:

• длина составляет 4,06 м,
• высота — 1,44 м,
• ширина — 1,72 м.

Здесь прослеживается отдельное внимание каждой мелочи, это еще раз подчеркивает, что над проектом работают итальянские инженеры.

Автомобиль может похвастаться списком дополнительного оборудования. Можно всегда оценить внешние и внутренние качества по фото, которые представлены производителем.

На выбор каждому потребителю предоставляется:

• 11 вариантов окраски кузова
• 4 оформления передней панели
• 8 версий дизайна колесных дисков

Так что даже самый требовательный клиент найдет для себя идеальный вариант.

Конкретно эта модель может похвастаться комплектацией 17-дюймовыми дисками.

Несмотря на то, что автомобиль такой компактный и маленький, для своего размера он вмещает достаточно много багажа, при этом объем багажного отделения составляет 270 л.

Технические характеристики

Подробнее

Модель обладает 2-мя силовыми агрегатами в линейке, но пока покупателям будет доступен только один.

Базовый двигатель – это 4-х цилиндровый турбо мотор, выдающий 280 литров при объеме 2 литра. Крутящего момента в нем 400 H*m, передается он на все колеса. Агрегат оснащен непосредственным впрыском, системой изменения фаз газораспределения. Кроссоверу потребуется 5,7 секунды для достижения первой сотни, максимальная скорость равна 230-ти км/ч. По заявлению производителя мотор расходует 9 литров АИ-95 в городе.

Второй двигатель относится к версии Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 2019-2020, это V6 объемом 2,9 литра. Мотор имеет 510 лошадиных сил, турбонаддув и с ним машина разгоняется до сотни уже за 4 секунды. Максимальная скорость выросла до 285-ти км/ч.

Также есть мнение, что европейские версии будут обладать более обширной линейкой. Оба двигателя оснащены 8-ступенчатой АКПП – Q4. Эта коробка передает момент на задние колеса, при необходимости 50% момента может переходить на переднюю ось с помощью многодисковой муфты. Топовая версия получит активный дифференциал и 2 многодисковые муфты.

Машина построена на платформе Giorgio, которая имеет много алюминия и углепластика. Спереди используется двухрычажная система, сзади многорычажная. Управляется Stelvio с помощью активного электроусилителя. Подвеска неплохая, особенно для легкого бездорожья. Останавливается машина благодаря дисковым тормозам с вентиляцией спереди, опционально устанавливается Brembo.

Уже в этом году машина будет продаваться в нашей стране, в других странах она уже хорошо продается. В России кроссовер будет продаваться от 3 900 000 рублей, а максимальная стоимость будет достигать практически 7-ми миллионов рублей. Машина будет оборудована:

• светодиодной оптикой;
• контролем полосы движения;
• контроль слепых зон;
• отличной мультимедиа;
• музыкой Harman/Kardon на 14 динамиков и т.д.

Автомобиль в принципе неплохой, жалоб от покупателей пока что не было. Немного огорчает ситуация с дизайном, но это дело вкуса. Бренд никогда не был хорошим в плане надежности, но пока что не было жалоб. Решайте сами и ждите старта продаж Alfa Romeo Stelvio в России.