Art-lg.ru

Журнал Автомобилиста
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Символ дружбы народов Восстановленный РАФ-22038-02 «Латвия»

Символ дружбы народов
Восстановленный РАФ-22038-02 «Латвия»

В коллекции владельца этого микроавтобуса все автомобили имеют свои имена, в основном связанные со славным советским прошлым, откуда они и происходят родом. РАФ-22038-02 «Латвия», о котором пойдет рассказ, назван в честь 90-летия СССР, а построен был уже на закате производства модели и самого производителя в 1995 году и уже в независимой Латвии.

Так как основа коллекции и любимый автомобиль Ивана из Москвы (фамилию он просил не называть) – классическая «Волга», то и в качестве универсального автомобиля для перевозки крупных вещей он искал «Волгу» с кузовом универсал, непременно чёрного цвета и с карбюраторным двигателем ЗМЗ-402. Вторичный рынок оказался небогат подобного рода предложениями, и месяцы поисков не увенчались успехом. После тщетных попыток найти универсал был рассмотрен вариант широко унифицированного с «Волгой» РАФа, и в итоге в декабре 2012 года коллекцию пополнил микроавтобус модели 22038-02, выпущенный в 1995 году.

Рафики-фантомы: неизвестные и нерожденные микроавтобусы РАФ нового поколения

Если вы застали девяностые, то вы непременно лично знакомы с «рафиком» – микроавтобусом производства Рижской Автобусной Фабрики, про историю разработки которого мы уже рассказывали подробно. Этот однообъемник с характерным силуэтом в советское время был одной из самых популярных «маршруток», а также трудился в качестве «неотложки» – автомобиля скорой медицинской помощи. Увы, с распадом СССР трудовая карьера РАФ-22038 в странах СНГ довольно быстро завершилась, хотя модель и продержалась на конвейере до 1997 года. Но мало кто знает, что еще в конце восьмидесятых годов в Латвии предприняли довольно амбициозную попытку по разработке и созданию абсолютно новых микроавтобусов, история которых печальна и поучительна. Герои нашего обзора – малоизвестные RAF-M1 «Роксана» и RAF-M2 Stils.

Начало

В середине восьмидесятых годов у «рафика» возникли достаточно серьезные проблемы с качеством изготовления — в худшие времена уровень брака продукции достигал 10%! В результате Госстандарт СССР снял с модели Знак качества, а по приказу «сверху» на самой фабрике сменили руководство.

Качество изготовления «рафиков» постепенно ухудшалось, а сама модель к середине восьмидесятых уже несколько устарела

Однако и после того как самые явные проблемы с качеством решились, на РАФе понимали, что разработанный еще в начале семидесятых годов микроавтобус порядком устарел и на фоне современных легковушек выглядит пришельцем из прошлого десятилетия. Огрехи эргономики и недостатки конструкции (в частности, недолговечную ходовую часть и слабые тормоза) нельзя было исправить «лёгкой косметикой», поэтому рафовцы замахнулись на достаточно серьезную модернизацию микроавтобуса.

Вывести машину на принципиально новый уровень эргономики и комфорта одной лишь «косметикой» было невозможно, и на РАФе это хорошо понимали

Произошло это уже в самом конце восьмидесятых годов. Помог рижским автобусостроителям конструктор НАМИ Владимир Андреевич Миронов, который разработал достаточно необычную подвеску, которая напоминала традиционный «МакФерсон», но отличалась от него остроумной конструкцией из пары труб-направляющих и амортизаторов, упиравшихся в кузов верхними концами. Также совместно с рижскими инженерами Миронов улучшил и тормозную систему, применив по паре суппортов ВАЗ-2121 на каждом переднем колесе и установив вакуумный усилитель вместо «гидровакуумника».

Поскольку Минавтопром в 1987 году прекратил финансирование новых проектов в своей отрасли, в Елгаве были вынуждены осваивать производство новых комплектующих для «рафика» собственными силами. Получилось не всё: вместо запланированной модификации РАФ-22038-30 с новой подвеской удалось запустить в производство лишь частично обновлённую машину с индексом 22038-02 и старой ходовой частью.

На фото: модернизированный вариант РАФ-22038

Бремя перемен

Между тем, не только в автомобильной промышленности, но и в самой стране на волне гласности и перестройки начались новые и невиданные доселе перемены. К примеру, коллектив Рижской Автобусной Фабрики впервые в истории предприятия в 1987 году выбрал нового директора — им стал Виктор Давыдович Боссерт. Именно он выступил «генератором идеи» по созданию принципиально нового микроавтобуса РАФ. Понятно, что она нашла горячий отклик и поддержку среди конструкторов и дизайнеров фабрики, желавших сделать новый «рафик», который бы не уступал мировым аналогам или был хотя бы просто таким же современным, как перспективная «десятка» из Тольятти и новая Волга ГАЗ-3105, над которыми в это время активно работали на ВАЗе и ГАЗе. Боссерт в 1987 году организовал республиканский конкурс на разработку дизайна для нового микроавтобуса, который благодаря информационной поддержке «Комсомольской правды» перерос во всесоюзный. В этом дизайн-конкурсе пробовали свои силы как любители «из толпы», так и профессиональные автомобильные дизайнеры, причем по правилам в нем могли участвовать и сотрудники РАФа.

Победил вариант Владимира Васильева из Риги — скорее всего, именно потому, что никто другой не был так близко знаком с возможностями фабрики. Ведь недостаточно было просто «нарисовать красивую машину» — потенциальный проект должен был уложиться в определённые рамки, заданные технологическими и производственными ограничениями РАФа.

Изначально новая модель должна была получить передний привод и перспективные агрегаты производства АЗЛК, но уже на ранних этапах работы над прототипом было решено остаться на старой заднеприводной схеме, которая в силу её отработанности на РАФе требовала меньших временных и финансовых затрат. Хотя к «переднеприводной» теме в Елгаве вскоре все равно вернулись!

Несмотря на классический задний привод и полукапотную компоновку, агрегаты для РАФ-М1 взяли самые современные на тот момент: на прототип поставили впрысковый 16-клапанный двигатель ЗМЗ-406 — тот самый, который лишь несколько лет спустя появится под капотом серийного ГАЗ-3110. От «ноль пятой» Волги позаимствовали стойки МакФерсон, а пятиступенчатую механику «одолжили» у ульяновского внедорожника. Более того, рулевое управление с усилителем вообще взяли от «иномарки» – а именно от Ford.

Ведущим конструктором проекта RAF M1 был Сергей Бугай — талантливый конструктор и способный дизайнер. Он разработал и проверил на прочность конструкцию этого концепта. Важным действующим лицом в проекте RAF M1 был Эгон Мартинсон — не рисующий, но тонко чувствующий пластику поверхностей конструктор-дизайнер.

РАФ-М1 стал первой новой разработкой фабрики за несколько десятилетий, минувших с начала выпуска модели 2203. Масштабные и полноразмерные макеты были изготовлены на РАФе, а на ЗАЗе при участии рижских специалистов создали 3D-модель поверхности кузова, которую использовали для исследования аэродинамики и дальнейшего создания кузова прототипа. Внешность нового микроавтобуса несколько напоминала Ford Transit, хотя о прямом плагиате речь отнюдь не шла. Уже осенью 1990 года ходовой макет РАФ-М1 совершил пробную поездку по территории инженерно-технического центра РАФ.

Ford Transit по концепции был схож с рижским концептом РАФ М-1. Хотя внешне «рафик» напоминает Транзит меньше, чем горьковская Газель

То, что дизайнеры РАФ мыслили конструктивно и даже перспективно, подтверждает внешность Mercedes-Benz Vito 1996 года – то есть, немецкая машина появилась на пять лет позже «Роксаны»!

Дизайнеры ИТЦ РАФ иногда «для себя» делали эскизы на тему коллег по цеху. Вот как RAF M1 видел Сергей Галактионов, который разрабатывал переднеприводный RAF M2

В этот момент руководство фабрики приняло довольно неожиданное решение: инжинирингом (то есть, доводочными работами) по новому микроавтобусу займется… иностранный подрядчик – британская компания International Automotive Design (IAD), которая на тот момент уже сотрудничала с советскими автомобилестроителями – в частности, с НАМИ и УАЗом.

В Англию из Латвии отправили неокрашенный кузов РАФ-М1 без интерьера.

Английские специалисты при участии рижских конструкторов за несколько месяцев, что называется, «довели до ума» экстерьер и интерьер РАФ-М1, который к этому моменту уже назывался «Роксана». Точнее, на IAD рижский проект получил рабочее название «Project Roxanne», а впоследствии оно «приклеилось» к готовому концепту.

После доводки в Великобритании перспективный «рафик» выглядел именно так (фото – IAD)

Интересно, что в процессе доводки автомобиль перестал быть ходовым макетом, то есть потерял способность к самостоятельному передвижению.

И тут грянул август 1991-го… Союза не стало, а рижские «автобусники» перестали являться частью отрасли огромной страны, потеряв практически в одночасье и прежний рынок сбыта. Впрочем, и после того как в сентябре 1991 года фабрику преобразовали в акционерное общество, в новообразованных странах-бывших республиках СССР «рафики» по-прежнему покупали, но… уже совершенно в других количествах. Вдобавок инфляция национальных валют и экономическая нестабильность в странах СНГ отнюдь не способствовали платежеспособному спросу.

Однако 20 сентября 1991 года готовый концепт все же представили в Англии, а в 1992-м он же под названием РАФ-1 «засветился» на выставке «Автотехника» в Москве.

В мартовском номере журнала За Рулем за 1992 год опубликовали материал, посвященный и новому прототипу, и положению дел на самой фабрике

Одновременно с разработкой новой модели и еще до размещения заказа в Англии руководство РАФа вело активные переговоры с несколькими иностранными компаниями – ведь было очевидно, что своими силами ни фабрике, ни маленькой Латвии со столь масштабным проектом не справиться.

Сначала достижениями рижан заинтересовался концерн Chrysler, который был готов начать сотрудничество и инвестировать в РАФ необходимые средства, но при условии гарантий со стороны правительств СССР или Латвии. Гарантий никто не дал, а развал СССР и последовавшая за ним геополитическая нестабильность отпугнули не только американцев, но и немцев из Volkswagen.

Пара вечных концептов

Еще в 1990 году, то есть в самый разгар работ над РАФ-М1, Боссерт покидает Латвию, уехав на обучение менеджменту в американский университет имени Джорджа Вашингтона. Новым директором РАФа стал Николай Самодуров, который понимал, что в условиях рыночной экономики и валютных цен бывшие покупатели «рафиков» из союзных республик актуальную продукцию фабрики купить не смогут. Или просто не захотят.

Но рижские конструкторы не опустили руки, а сделали ровно наоборот! На фабрике не остановились на «Роксане», а вернулись к ранним наработкам и занялись созданием укороченной переднеприводной версии микроавтобуса под названием РАФ-М2! Дизайн очередной «перспективы» разработали в НАМИ, 3D-модель «по старой дружбе» выполнили на ЗАЗе, и 20 декабря 1993 года новый прототип показали общественности. Интересно, что общая концепция (вагонная компоновка, дизайн кузова, макетирование) переднеприводного микроавтобуса РАФ-М2 на конкурсной основе была разработана дизайнером ИТЦ РАФ Сергеем Галактионовым еще в 1989 году и даже воплощена в виде пластилинового макета RAF M2 SG в масштабе 1:5.

Читать еще:  Лишение водительских прав за долги

Эскизы Сергея Галактионова за 1989 год. Именно так почти 30 лет назад дизайнер представлял себе семейство переднеприводных однообъемников РАФ-М2

Пластилиновый макет варианта С. Галактионова (М 1:5). Фото макета — Янис Гжибовскис

В 2012 году Сергей Галактионов восстановил чертежи своего варианта микроавтобуса

Что стало с советскими автозаводами: РАФ, ЕрАЗ, ЛАЗ и другие (11 фото)

Давайте посмотрим что стало с автомобильными заводами, которые выпускали технику во времена СССР.

Ереванский Автомобильный Завод

31 декабря 1964 года распоряжением Совмина Армянской ССР № 1084 было принято Решение «Об организации в городе Ереване в строящихся корпусах завода „Автопогрузчик“ завода по выпуску автомобилей-фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 тонн». Именно там создавались очаровательные фургоны ЕрАЗ, братья латвийских «Рафиков».

В ноябре 2002 года завод был признан банкротом, а спустя два года его помещения были проданы на аукционе. Новым владельцем стала компания «Мик Металл», выпускающая арматуру, гвозди и другую продукцию из металла. Так завод выглядит в наши дни.

Рижская Автомобильная Фабрика

Ну а сами РАФы начали выпускать с 1953 года на базе Рижской Автомобильной Фабрики, которую построили в 1949 году на месте «Рижского Авторемонтного Завода №2». До 1954 года завод носил имя РЗАК – Рижский завод автобусных кузовов. Самые яркие его годы пришлись на 50-70-е годы, но после выхода Латвии из состава СССР завод начал погибать.

Предприятие было признано банкротом в 1998 году и сейчас площади завода частично разграблены и разрушены, а частично отданы под складские и офисные помещения. По иронии судьбы, последние автомобили завода были созданы для похоронных служб.

Кутаисский Автомобильный Завод

Пусть имя «Колхида» и стало в Советском Союзе синонимом ненадежного грузовика, машины под этой маркой выпускались вплоть до 1993 года. Позднее предпринимались попытки оживить производство договоренностями с GM, Mahindra, ХТЗ, но ни к чему конкретному они так и не привели. В результате, с 2010 года завод, который построили в 1951-м, простаивает. Большая часть его оборудования разграблена и порезана на металл, в «живом» состоянии остался лишь административный корпус, который охраняется (на фото).

Вильнюсская фабрика транспортных средств

Кузница самых быстрых раллийных автомобилей Советского Союза, расположенная в Вильнюсе, была создана в конце 70-х годов на базе Вильнюсского Авторемзавода. Новое предприятие получило название Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств (VFTS) и долгое время существовало еще после того, как СССР стал историей, переключившись на постройку раллийных машин по индивидуальным проектам.

Сейчас территории, где располагалась VFTS, занимает сервисная станция Volkswagen, а о былом раллийном величии мало что напоминает.

Львовский Автобусный Завод

Последним большим заказом Львовского Автобусного Завода, который со времен своей постройки в 1945 году явил на свет множество великолепных машин, стала поставка партии автобусов и троллейбусов в города Украины, которые принимали чемпионат по футболу Евро-2012. Сегодня завод представляет собой огромные пустующие помещения, из которых вывезли практически все оборудование для сборки.

Руссо-Балт

Автомобильный отдел на базе Русско-Балтийского вагонного завода появился в 1908 году, однако во время Первой мировой войны предприятие «разъехалось» по другим уголками России в целях эвакуации. В родных стенах машины выпускались не так уж долго – всего семь лет. А 1 июля 1917 года начал работать «Второй автомобильный завод Руссо-Балт». Сейчас завод в Риге выглядит вот так. И пусть его состояние кажется ветхим, в этих стенах все еще ощущается былое величие.

Свою историю завод «Дукс», которому в этом году исполняется 124 года, начинал с выпуска велосипедов, но уже вскоре расширил производство до автомобилей и самолетов. Первая «мертвая петля» в исполнении Нестерова была выполнена как раз на самолете «Дукс». Сейчас на территории комплекса завода, которому в 1993 году вернули историческое название «Дукс», производят вооружение для самолетов класса «воздух-воздух».

Часть корпусов комплекса по адресу: Москва, улица Правды 8 передана под офисные помещения и торговые площадки.

Завод имени Лихачева

Москвичам прекрасно известно, что случилось с ЗиЛом. Один из старейших автозаводов страны, основанный еще в 1916 году, под влиянием урбанистических процессов оказался никому ненужным. В итоге заводские помещения сравняли с землей и на его месте стоится жилой комплекс «Зиларт», рядом с которым уже осенью появится парк «Зил».

Изюминкой этого парка станет терраса в виде конвейерной линии – как дань историческому прошлому.

Москвич

Строительство завода на пересечении нынешних Малого кольца Московской железной дороги и Волгоградского проспекта стартовало в 1929 году, а уже в 1930-м предприятие начало свою деятельность. Рассвет завода, впоследствии получившего название «Москвич», пришелся на послевоенные годы. Но к началу «Перестройки» над «Москвичом» начали сгущаться тучи, в 2001-м производство было остановлено, а в 2010 году завершилась процедура банкротства предприятия.

Один из цехов завода, в котором планировалось собирать двигатели, ныне принадлежит «Рено Россия». На территории другого компания Radius Group планировала открыть ферму по майнингу криптовалют.

Ярославский Автомобильный Завод

101 год назад Владимир Лебедев начал выпускать в России автомобили Crossley – по лицензии. Что и положило начало заводу, который сейчас известен как Ярославский моторный завод. Там, где век назад собирали копии британских машин, сейчас делают дизельные двигатели.

В промежутке между этими эпохами на предприятии собиралась разнообразная автомобильная техника, в том числе грузовики серии Я и троллейбусы ЯТБ.

Первый «микро»

Вернемся на улицу Дунтес, где в 1957-м ко Всемирному фестивалю молодежи и студентов в Москве под руководством главного конструктора РАФа Л. Клеге сделали первый советский микроавтобус РАФ-10. Индекс указывал на число мест, агрегаты использовали от ГАЗ-М20, позднее — от ГАЗ-21В. Уже в 1958-м завод начал производство усовершенствованного РАФ-977, а параллельно создал укороченную версию РАФ-8, получившую имя «Спридитис» (сказочный латышский мальчик, путешествующий в поисках счастья). Эти машины под именем РАФ-978 сделали небольшой партией, посчитав массовое производство нецелесообразным.

Опытный образец РАФ-10 «Фестиваль», 1957 г.

Один из прототипов девятиместного РАФ-8 «Спридитис». Двенадцатиместный РАФ-977 «Латвия» (Latvija) с 70-сильным двигателем ГАЗ-21 и другими волговскими агрегатами в 1960-м модернизировали (в частности, усилили кузов) и делали под индексом 977В. «Рафики», помимо УАЗов, которые все-таки прямыми аналогами не были, стали единственными в своем классе в СССР. На их базе строили массовые маршрутные такси и санитарки, а также автопоезда для аэропортов и парков. Сделали даже 302 туристских микроавтобуса РАФ-977Е с меньшим числом мест и сдвижной крышей. Спроектировали и грузовой фургон 977К, наладить выпуск которого РАФ не мог. Производство передали на новый завод в Ереване.

Серийный РАФ-977В, 1960 г.

Автопоезд РАФ-980-979 имел имя собственное — «Рига». Такие, в частности, работали в Москве на ВДНХ. С 1966-го выпускали в очередной раз модернизированный РАФ-977ДМ. Но руководству завода, в первую очередь директору И. И. Поздняку и главному инженеру Р. А. Баллод-Наградову, хотелось большего. Ведь предприятие с ручным конвейером (кузова на сборке двигали на тележках по рельсам) было маломощным, да и машина, как ее ни модернизируй, устаревала. Чтобы убедить московское начальство в необходимости строительства нового завода, решили создать перспективный автомобиль. Поступили необычно: две группы, Мейзиса и Эйсерта, независимо разрабатывали две модели. В 1965-м появился гармоничный РАФ-982 полукапотной компоновки. Интересно, что на одном из прототипов закрепили бог весть откуда взятую надпись Cyclon, за что машина тут же получила на заводе прозвище «Суслик» .

Туристический РАФ-977 ЕМ «Латвия» выпускали небольшими партиями.

Одна из самых массовых санитарок СССР — РАФ-977ИМ. Второй вариант РАФ-982 появился лишь в 1968-м, зато выглядел авангардно. На первый прототип поставили двигатель Москвич-412, который, к слову, имел почти такую же мощность (75 л.с.), что и газовский. Но потом вновь вернулись к последнему. В 1969-м концепт получил индекс РАФ-2203, и именно под него начали строительство завода в Елгаве, который пустили в 1976-м, дав ему, конечно же, имя ХХV съезда КПСС. Производство РАФов выросло примерно в пять раз.

Первый вариант перспективного РАФ-982 по прозвищу «Суслик».

Прообраз РАФ-2203 — второй вариант РАФ-982. На базе РАФ-2203 с 95-сильным 2,5-литровым двигателем как и прежде делали маршрутки и санитарки. К Олимпиаде-80 создали около полутора десятков специальных машин. В частности, судейских и для велогонок, в том числе — электромобилей. Ими завод, кстати, занялся еще в середине 1970-х. На большинство электрических машин ставили 22-киловаттный мотор. Финская фирма Tamro первой стала делать для СССР столь необходимые высокие кузова для РАФов-реанимобилей. Позднее аналогичные конструкции освоили и в Риге.

Предсерийный образец РАФ-2203, 1974 г.

РАФ-2204 — укороченный переднеприводный электромобиль. Отдельный эпизод истории латвийского автомобилестроения — санитарные универсалы ГАЗ-13С и ГАЗ-РАФ-3902 на базе «Чаек» ГАЗ-13 и ГАЗ-14. Их делали все на том же РАФе по заказам 4-го Главного управления Минздрава СССР, обслуживавшего высших партийных и государственных чиновников. В Риге седаны превращали в универсалы, изготавливая крыши, задние двери, некоторые другие детали. Моторы в 195 л.с., а позднее 220 л.с. и остальная техника оставались прежними. Делали таких машин немного: за все время изготовили едва ли более четырех десятков.

Читать еще:  Acura TLX 2018

Один из вариантов санитарного ГАЗ-13С работы рижского завода.

Санитарных ГАЗ-РАФ-3902 на базе ГАЗ-14 «Чайка» сделали в количестве около пяти экземпляров.

ОЦЕНКА ПРОЕКТА

По сравнению с предшествующей моделью РАФа (РАФ-977), РАФ-2203 был просторным микроавтобусом. Это повышало уровень комфорта пассажиров и имело первостепенное значение для использования РАФ-2203 в качестве автомобиля скорой помощи: в кузове РАФ-2203 было достаточно пространства для важнейшего медицинского оборудования. Кроме того, РАФ-2203 имел мягкий плавный ход.

Слишком тяжёлый двигатель, размещённый над передним мостом, создавал плохую развесовку (свыше 55 % массы приходилось на передний мост), что вело к повышенному износу и даже повреждению переднего моста, а также плохой управляемости незагруженного микроавтобуса на скользкой дороге и значительно ухудшало проходимость (из-за этого заднюю часть микроавтобуса иногда нагружали балластом). Кузов отличался не слишком высоким качеством сварных швов и окраски, а также плохими антикоррозионными свойствами. Днище было выполнено фанерным (кроме последней версии маршрутного такси 22039), что также усугубляло проблемы эксплуатации. Значительные проблемы были и с качеством агрегатной базы от автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Из-за особенностей расположения водителя и КПП переключение передач было неудобным.

Безопасность превыше всего!

Основной акцент в данном автомобиле ставился на безопасности и комфорте.

Поскольку, изначально она разрабатывалась как лимузин правительственного уровня, то и степень защищенности ее пассажиров соответствует высокому классу. Бронированная версия способна выдержать попадание боеприпасов любого стрелкового оружия, а особые колеса, даже в случае их повреждения при попытке покушения, довезти пассажира до безопасного места.

Комплексная система помощи водителю за рулем ADAS (Advanced Driver Assistant System) позволит сохранять контроль за управляемостью даже в экстремальных условиях. В случае разных форс-мажорных обстоятельств система экстренного оповещения «ЭРА ГЛОНАСС» позволит подать сигнал тревоги и определения местонахождения машины и ее пассажиров. Одним словом, тем у кого есть основания опасаться за свою жизнь она подойдет однозначно.

По части комфорта здесь тоже ничто не вызывает сомнений:

Лучшая натуральная кожа и древесина ценных пород. В каждой машине учтена аутентичность интерьера в сохранении баланса классики и инноваций, индивидуализация дизайна автомобиля для максимального соответствия образу жизни.

Постепенно, завеса тайны приоткрывалась и над техническими характеристиками:

Под капотом автомобиля находится двигатель V8 мощностью почти 600 лошадиных сил.

Модель Limousine, весом около 6,9 тонны, способна разгоняться до 100 км/час за девять секунд, а седан Senat S600 — за шесть секунд. Автомобили могут эксплуатироваться при температуре от -40 до +50 градусов Цельсия.

Двигатель AURUS

Двигатель — битурбированный бензиновый двигатель V8
Мощность двигателя — 598 л.с.
Крутящий момент — 880 Нм
Четыре режима движения — Auto, Sport, Comfort и All road

Для любого покупателя в машине важны не только внешний вид, но и надежность агрегатов и механизмов. Ведь в конце-концов это самое главное в машине.

На Женевском автосалоне раскрылись и некоторые технические подробности.

Двигатель для AURUS дорабатывался в Германии инженерами Porsche. Тоже самое относится и к наиболее важным агрегатам — автоматической коробке передач, переднему и заднему мосту и другим механизмам, обеспечивающим надежность автомобиля.

В тоже время, как утверждают наши разработчики авто, большая часть комплектующих, используемых в составе автомобиля, – отечественного производства. Например, колесные диски изготовлены в Красноярске, покрышки – на «Нижнекамскшине», элементы подвески – в Башкирии, салон – в Рязани, топливный бак – в Нижнем Новгороде, аэродинамические элементы – в Ярославле.

Цены на автомобиль

Тут очередная нестыковка. Дело в том, что даже на Женевском автосалоне окончательные цены на машину названы небыли. Это объяснялось тем, что машина еще не прошла европейскую сертификацию и окончательное решение в этом вопросе будет только после ее прохождения.

Но, по словам и.о. министра промышленности и торговли России Мантурова, она будет составлять приблизительно 10 млн рублей и он будет, как минимум, на 20% дешевле Rolls-Royce и Bentley, но однозначно дороже Mercedes-Benz S-класса.

РВЗ — первый по вагонам

В советские годы Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) был единственным предприятием, производившим железнодорожные составы. И сейчас сошедшие с конвейера РВЗ электрички можно повстречать на просторах постсоветского пространства. Понятно, что с объемами работы и зарплатами рабочим здесь проблем не было.

Правда, после развала СССР продукция Рижского вагоностроительного завода оказалась уже не такой востребованной — предприятие технологически отставало от конкурентов, а деньги в производство латышские власти вкладывать не спешили. Россия, например, наладила собственное производство электричек — в Торжке и Демихове. Крупнейший рынок сбыта был потерян.

В 1990-х РВЗ из промышленного гиганта превратился в местечковый завод по ремонту электричек со штатом 120 работников. Росли убытки — в 2012 году их объем достиг почти 2 миллионов евро (при обороте 1.7 миллионов евро). В 2014 году сменился собственник предприятия, его купила компания East-West Industrial Group, которая пыталась модернизировать завод. Но убытки росли в арифметической прогрессии — 2,9 миллионов евро по итогам 2016 года (для понимания: прибыль тогда составляла 182 тысячи евро).

Осенью 2017 года руководство РВЗ объявило о начале процедуры банкротства.

Необычные разработки Рижского автопрома

Но, конечно, среди моделей РАФ были и более интересные машины.

1957 год, РАФ-08 «Спридитис». Первый опытный образец автобуса РАФ собственной, рижской разработки.

1957 год, РАФ-10 «Фестиваль». Первый серийный микроавтобус РАФ собственной разработки. Производился он всего полтора года, потому что был создан на узлах «Победы», которую сняли с производства в 1958-м, заменив на ГАЗ-21 «Волга». И 10-й РАФ уступил место 977-му.

1960 год, РАФ-978. Если РАФ-977 базировался на РАФ-10, то РАФ-978 стал попыткой рестайлинга опытного РАФ-08 с применением четырёхфарной системы освещения. Дело ограничилось опытной промышленной партией.

1969 год, РАФ-980 с прицепом РАФ-979. Малосерийный автопоезд, который использовался в аэропортах и в туристических зонах.

1965 год, РАФ-982−0. Первый опытный образец автобуса, должного прийти на смену 977-му.

1967 год, РАФ-982−1 «Циклон». Еще одна опытная концепция, выигравшая, к слову, первый госконкурс на постановку в серию. На конвейер она не попала, потому что директор РАФа Илья Позняк категорически воспротивился архаичному дизайну, устаревшему еще во время разработки.

1968 год, РАФ-982−2. Именно эта машина (точнее, второй образец с видоизмененной облицовкой радиатора) легла в основу итогового РАФ-2203.

1982 год, РАФ-2203 «Квант». Первый в мире водородный микроавтобус был создан именно в СССР на базе РАФ-2203.

1979 год, РАФ-2909. Легендарный пикап, разработанный специально для обслуживания соревнований по велоспорту на Олимпиаде. Существовала также версия с двухместной кабиной — в единственном экземпляре.

1954 год, РАФ-251. Мало кто помнит, что изначально РАФ выпускал и «полноформатные» автобусы. Например, 251-х на шасси ГАЗ-51 было выпущено 1460 штук.

1958 год, РАФ-975. Логическое продолжение РАФ-251, служебный автобус.

1989 год, РАФ-33018. Длиннобазный грузовик, созданный на основе РАФ-2203.

1953 год, первый автомобиль, произведенный на РАФе, РАФ-651 был типовым автобусом: эту же модель под разными аббревиатурами делали на десятках советских заводов. Больше всего их было сделано под маркой ПАЗ-651.

1989 год, РАФ М1 «Роксана». Предпоследняя попытка завода создать новую модель взамен РАФ-2203.

1989 год, РАФ М2 «Стилс». Последняя модель-протоип РАФ, существовавшая в полноразмерном варианте. После нее дальше конструкторских скетчей дело не заходило.

Чтобы трагедия не стала статистикой…

Следующий пост

Советская романтика и реальность в фотографиях Владимира Лагранжа

Последние комментарии
Набирающие популярность

Как при Николае Втором хотели соединить Россию и Америку?

Киевская Русь — миф или реальность?

«Солнце Правды». Глаголица как наследие древней культуры народов России. Часть 2

Танцующая смерть: как это было?

7 головоломок древности, которые оказались не по зубам историкам

Информационно-развлекательный интернет журнал

Копирование материалов

Использование любых материалов, размещенных на сайте Labuda.blog, разрешается только при указании прямой индексируемой ссылки (гиперссылки) на копируемую страницу сайта Labuda.blog. Ссылка обязательна вне зависимости от полного либо частичного использования материалов.

ВНИМАНИЕ! Мы не разрешаем, сторонним ресурсам, встраивать ссылки на файлы-изображения размещенные на нашем хостинге. Все изображения защищены от хотлинка. Обычное копирование (сохранение) изображений на сторонние ресурсы разрешается!

Правовая информация

Уважаемые авторы, помните, размещаемые вами публикации, не должны нарушать законодательство Российской Федерации и авторские права сторонних ресурсов.

*Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации и Республиках Новороссии: «Правый сектор», «Украинская повстанческая армия» (УПА), «ИГИЛ», «Джабхат Фатх аш-Шам» (бывшая «Джабхат ан-Нусра», «Джебхат ан-Нусра»), Национал-Большевистская партия (НБП), «Аль-Каида», «УНА-УНСО», «Талибан», «Меджлис крымско-татарского народа», «Свидетели Иеговы», «Мизантропик Дивижн», «Братство» Корчинского, «Артподготовка», «Тризуб им. Степана Бандеры​​», «НСО», «Славянский союз», «Формат-18», «Хизб ут-Тахрир».

  • Активные темы

Поделиться106-01-2017 09:35:17

  • Автор: nik-45
  • Администратор
  • Зарегистрирован : 15-09-2014
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 2737
  • Возраст: 59 [1961-03-10]
  • Провел на форуме:
    26 дней 14 часов
  • Последний визит:
    Вчера 07:13:41

РАФ. Рижская автобусная фабрика

Авторы: Александр Говоруха, Максим Шелепенков

Долгое время, собирая и систематизируя архивные материалы по НАШИМ автозаводам, авторам этой книги казалось, что итоги такой работы могут быть полезны и интересны очень ограниченному кругу автолюбителей. Но, воочию убедившись, что увлеченных отечественной автомобильной историей людей очень много – мы решились на постепенное издание наших исследований – и эта книга об истории Рижского автобусной фабрики стала первым таким изданием. Все факты, цифры и даты в этой книге мы старались проверять по много раз, сверяясь не только с различной документацией и справочниками, но и с рассказами очевидцев и изысканиями других автолюбителей-историков. И все же, мы не были прямыми очевидцами большинства описываемых нами событий, поэтому практически весь материал создан только на основе анализа различной информации из совершенно различных источников. Отнеситесь к данному труду не как «к истине в последней инстанции», а как к некоторой исторической базе, которую еще можно дополнять или корректировать.

Читать еще:  Лучшие автохолодильники в машину на сегодняшний день: рейтинг, выбрать компрессорный или ультразвуковой

Иллюстрации и информация из архивов Сергея Андреева, Дмитрия Гладкого, Леонида Кузнецова, Сергея Суворова, Олега Чалкова, Максима Чернявского, Олега Федулова и авторов

Глава 1. Предки Рижского автобусного завода

Рижскому авторемонтному заводу № 2 (РАРЗ №2) — занимающимся ремонтом автомобилей и изготовлением автоприцепов и располагающемся на улице Тербас, в помещениях прежних мастерских Деицманиса и Потреки — в 1949 году Министерством автомобильного транспорта СССР было предписано освоить производство средних автобусов.

В связи с этим он был переименован в Рижский завод автобусных кузовов (РЗАК). Именно с этой даты всегда было принято вести официальную историю завода РАФ. Только при этом забывается тот факт, что в 1951 году, РЗАК был объединен в одно предприятие с бывшей Рижской экспериментальной автомобильной фабрикой (РЕАФ), которая уже имела «за плечами» опыт конструирования и изготовления. легковых автомобилей! И начало всей этой истории надо искать еще в довоенной Латвии.

Перед войной в Риге на улочке Алксну расположились небольшие цеха Р. Липы. Это предприятие изготавливало медные котлы для водяных нагревателей и опрыскиватели. Площадь всех цехов составляла около 700 кв.м. В 1940 году, после установления в Латвии Советского режима, предприятие на улице Алксну, было национализировано и преобразовано в машиностроительный завод. После освобождения Риги от немцев, осенью 1944 года, завод был одним из немногих рижских предприятий, которое возобновило ремонтные работы. В основном это был ремонт трофейной автотехники. Но, помимо этого, изготавливали алюминиевые емкости и бронзовые мемориальные доски для могил солдат Красной Армии.

Автомобильная история предприятия началась когда в 1947 году главным инженером завода был назначен Всеволод Евгеньевич Бахчиванджи. Это был энергичный южанин, брат летчика-испытателя первого советского реактивного самолета. На предприятие он прибыл для организации производства микролитражных автомобилей. С собой у него было письмо, в котором говорилось, что в спроектированном им автомобиле заинтересованы мобильные подразделения Красной Армии. А самым весомом аргументом во всех этих бумагах была личная подпись Иосифа Сталина. Конечно, мысль об организации на небольшом заводике производства совершенно нового автомобиля для многих представлялась утопической. Но после серии звонков из Москвы сомневающимся в воплощении идей Бахчиванджи, пришлось поутихнуть. В феврале 1947 года правительством Латвийской ССР было окончательно принято решение об основании Рижской экспериментальной автомобильной фабрики (РЕАФ, на латышском: REAF), на базе машиностроительного заводика с улицы Алксну.

Несмотря на то, что многие финансовые вопросы на тот момент так и не были до конца решены, предприятие обязали выпускать громкоговорители, металлические столы-верстаки и. обещанный автомобиль.

Соответственно, директором РЕАФа был назначен В. Бахчиванджи.

Малолитражный автомобиль РЕАФ-50 с гидромеханической коробкой передач. За рулем автомобиля директор предприятия и идейный вдохновитель всего проекта — Всеволод Бахчиванджи.

Только местные власти Латвии все еще рассматривали выпуск автомобилей как опрометчивое решение. Целый год прошел в обсуждениях и жалобах, пока Виллис Лацис не написал на одной из жалоб свое решение: «В течение ближайшего времени все споры относительно производства микролитражного автомобиля должны быть решены». В 1948 году местные партийные органы постановили, что проектируемый автомобиль должен быть представлен до конца года. Только после этого все работы по автомобилю были наконец-то профинансированы. А чтобы ускорить работу над машиной, двигатель рекомендовано было взять уже готовый, из числа тех, которые выпускались в СССР.

Для создания документации на автомобиль на РЕАФ были приглашены в качестве проектировщика и чертежника два студента и набрано много механиков. Предприятие приобрело 44 новых станка (токарные, фрезерные, сверлильные, долбежные) и другое оборудование. Вскоре в Москву стали поступать сообщения, в которых местные специалисты и скептики жаловались, что после получения финансовой поддержки на РЕАФе не продемонстрировали результатов работы, и что нет никакого доказательства того, что проект этого автомобиля реально существует. К тому же, выпуск громкоговорителей так и не был налажен, а верстаки на заводе получались громоздкими и неуклюжими.

Но изобретательность и протекции Бахчиванджи были безграничны. Летом 1949 года Сталин подписал ему заказ на совершенно новый легковой автомобиль с гидропередачей(!), приурочив его создание к очередной годовщине Октябрьской Революции. Заказ был немедленно профинансирован в размере 600000 рублей. В это время в Москве уже серийно выпускался автомобиль «Москвич-401», который перед денежной реформой стоил 9000 рублей. Рижские автомобили должны были не отставать по стоимости и себестоимости от «Москвичей». Провал нового задания уже не прошел бы «даром» для всего руководства РЕАФа — и работа над опытным автомобилем закипела. Тем более, что и сроки были даны минимальные — новый автомобиль должен был быть представлен в рабочем порядке уже через 4 месяца! И это, не смотря на то, что многие технические решения автомобиля были еще на уровне идей и первых проб.

Все детали и узлы нового автомобиля изготовили собственными силами на закупленном ранее оборудовании. Огромное количество времени было потрачено на изготовление и доработку гидромеханической передачи.

Автомобиль РЕАФ-50 с кузовом седан на испытаниях в Риге. Перед автомобилем его создатели (в центре – В. Е. Бахчиванджи).

Трудности возникли и при подборе двигателя. Сначала использовали двигатель с воздушным охлаждением, но двигатель с водяным охлаждением представлялся более надежным. В конце концов, было принято решение об использовании двигателя типа ГАЗ-ММ, у которого блок был не на четыре цилиндра, а на два. Интересно что, несмотря на многие новшества в конструкции машины, на РЕАФ-50 отказались от использования амортизаторов(?!).

И все-таки, основным камнем преткновения в автомобиле оставалась гидромеханическая передача. Согласно концепции, такая передача позволила бы двигателю автомобиля лучше приспосабливаться к различным дорожным условиям и равномерно ускоряться. Первые же испытания показали, что для надежно и продолжительно работающей гидросистемы необходимо было доработать множество узлов и деталей. Крайний срок сдачи автомобилей приближался, и Бахчиванджи был вынужден перебраться жить на завод. Бывали случаи, когда он в пижаме давал утренние распоряжения. К сожалению, единственное, что было в срок предоставлено в Москву, это фотография автомобиля с общим пробегом на спидометре 150 км. Проект был опять на грани провала. Но московские чиновники сжалились и перенесли срок сдачи проекта на октябрь будущего года.

К осени 1950 года новые автомобили, кабриолет и седан, были готовы к испытаниям в Москве. Фактически же, уже во время поездки из Риги в Москву автомобили РЕАФ-50 подверглись первым серьезным испытаниям. Дорога составляла более 1000 км, и все всплывающие дефекты приходилось устранять прямо в пути. Наибольшее количество поломок пришлось на автоматическую коробку передач. Дефекты в основном были связаны с низким качеством технологии изготовления. Будучи в Москве, автомобили прошли всесторонние испытания, по окончании которых комиссия сделала заключение, что идея создания относительно дешевого, удобного и простого автомобиля была хорошая.

На испытаниях в Москве автомобиль РЕАФ-50 сравнивали с другими отечественными автомобилями: ГАЗ-М20 «Победа» и «Москвич-400-420А».

Особо отмечался дизайн кузова автомобиля. Но, наряду с этим, в машинах были обнаружены и очень серьезные недостатки. Например, машины были абсолютно не приспособлены к ремонту — так для обслуживания двигателя приходилось снимать силовой агрегат с автомобиля. Не меньше отрицательных высказываний было высказано относительно гидромеханической передачи — дорогостоящая конструкция с центробежным автоматическим механизмом работала шумно и с перебоями, а при увеличении частоты вращения двигатель начинал вибрировать. Радиатор для охлаждения воды располагался спереди и был связан с двигателем, расположенным в корме, множеством трубопроводов, умело замаскированных в стенках кузова.

Вариант автомобиля РЕАФ-50 с кузовом «кабриолет».

Из-за такой схемы двигатель всегда работал в переохлажденном режиме, и не мог развить своей номинальной мощности. Динамические показатели РЕАФ-50 оказались в три раза хуже, чем у автомобиля «Москвич-401». Вместо запланированного расхода топлива в 5 — 8 литров на 100 километров пути машина расходовала 11,8 л. Итоговое решение комиссии — проект непригоден для внедрения, а сам автомобиль признан неэкономичным. Более 1 миллиона рублей было потрачено впустую. Основной причиной неудачи было отсутствие должного профессионализма у его создателей.

По дороге в Ригу один из автомобилей с кузовом кабриолет, сломался так, что его не смогли починить, поэтому было принято решение его оставить. Его и оставили — а где, уже никто и не помнит. Седан, укомплектованный всем необходимым инструментом и запчастями, вернулся в целости и сохранности. Спустя десятилетия, автомобиль РЕАФ-50 с кузовом седан был найден в начале 1980-х годов в городе Огр членами рижского клуба автомотостарины.

Все, что смогли сделать в Рижском Мотор-музее с уцелевшим экземпляром РЕАФ-50 — это восстановить его по кузову и то не до оригинального состояния.

За прошедшее время он был изменен до неузнаваемости. На нем не было ни родной трансмиссии, ни родного двигателя, только кузов и мосты. Машина была восстановлена по кузову, и сейчас находиться среди экспонатов рижского Мотор-музея. Остается лишь добавить, что на автомобили РЕАФ были установлены двухцилиндровые двигатели объемом 1,1 литра и мощностью 32 л.с. Максимальная скорость автомобилей составляла 90 км/ч.

Автомобиль РЕАФ-50 — спереди его красавцем назвать сложно, но оригинальным вполне! Интересно, что обозначала цифра «600» на передке, если объем его двигателя был 1,1 куб.см?

После неудачи с легковыми автомобилями Рижская экспериментальная автомобильная фабрика (РЕАФ) в конце 1940-х была реорганизована под выпуск 0,75-тонных электрокаров. Но и их производство в Риге продолжалось не долго, по решению правительства СССР техническая документация и оснастка для выпуска электрокаров была продана дружественной Болгарии. А в 1951 году предприятие объединили с Рижским заводом автобусных кузовов.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector